järnvägar. På uppmaning från högre ort började man vid mitten av 1850-t. undersöka möjligheterna att förbättra kommunikationerna mellan kusten och inlandet. Snart fördes i tidningspressen en livlig debatt mellan kanalanhängare och järnvägsvänner. De förstnämnda, som pekade på framgången med Saima kanal och ansåg Finland vara för fattigt för anläggandet av dyra järnbanor, led slutligen nederlag. Sedan lantdagen i början på 1860-t. åter börjat sammanträda hänsköts järnvägsfrågorna till den. Enighet om huruvida staten eller privata företag skulle stå för järnvägsbyggena kunde emellertid inte uppnås, likaså tvistade man bl.a. i lantdagen om huruvida linjerna skulle dras genom kulturbygder eller ödemarksområden (se bl.a. Serlachius, G.A.), i nordlig eller östlig riktning etc. Härtill kom, att även strategiska synpunkter måste beaktas; spårvidden blev densamma som i Ryssland, eller i 1 524 mm (normal spårvidd för Europa 1 435 mm).

En enhetlig plan kunde följaktligen inte följas vid järnvägsnätets utbyggnad. Staten svarade för stambanorna, medan enskilda företagare ofta byggde bibanorna, vilka dock visade sig mindre lönsamma och senare övertogs av staten eller lades ned. Den första järnvägen i Finland, Tavastehusbanan, byggdes 1857—62 mellan Hfrs och Tavastehus, en sträcka på 108 km. Banan utgjorde närmast ersättning för en planerad kanal mellan Finska viken och de tavastländska sjöarna. Byggandet av följande bansträcka, Petersburgsbanan från Riihimäki till rikshuvudstaden, till vilken lantdagen beviljat medel 1863, fördröjdes av statens ekonomiska svårigheter under de stora nödåren och anlades som nödhjälpsarbete 1868—70. Denna bana, som numera utgör huvuddelen av Södra Finlands stambana (se d.o.), underlättade i hög grad handeln mellan Finland och Ryssland, men tjänade samtidigt rikets militära intressen. Till banans tillkomst ansluter sig mycken tragik p.g.a. att banarbetarna erhöll otillräcklig näring och i stora skaror dukade under för sjukdomar förorsakade av misär.

Följande etapp var Hangöbanan (se d.o.), som byggdes av ett enskilt bolag och fullbordades 1873. Året därefter blev privatbanan Kervo—Borgå färdig (se Borgåbanan). År 1876 fick både Tfrs och Åbo järnvägsförbindelse (se Åbobanan); bandelen Karis—Åbo som i våra dagar är viktig för persontrafiken, invigdes dock först 1903 (se Kustbanan). Under årtiondena före sekelskiftet var byggnadsverksamheten synnerligen livlig, då byggdes bl.a. Karelska banan (se d.o.) och Savolaxbanan (se d.o.), samtidigt som Österbottniska stambanan (se d.o.) fortsattes mot n. År 1886 kunde man första gången åka Hfrs—Uleåborg med tåg. Den sammanlagda banlängden ökade 1870—1900 från knappt 500 till inemot 2 650 km. Under loppet av 1900-talets tre första decennier fördubblades järnvägsnätets längd, varefter endast enstaka banor byggdes, bl.a. den s.k. Sallabanan Kemijärvi—Kelloselkä, som kom till genom fredsfördraget i Moskva 1940.

Genom andra världskriget förlorades ca tusen km järnväg. År 1965 hade man uppnått förkrigsnivån. Påfallande många av de banor som byggts under efterkrigstiden har varit industribanor. På 1960- och 70-t. har man byggt flera viktiga genbanor för att förkorta avstånden och restiden mellan landets s. och n. delar. Vid utgången av 1979 var det bredspåriga järnvägsnätets totala längd 6 100 km; endast 6 km var i privat ägo. Internationellt sett är järnvägsnätet glest, men med hänsyn till folkmängden står Finland i främsta ledet.

P.g.a. konkurrensen från biltrafiken har statsjärnvägarna varit tvungna att specialisera sig på tunga och långa transporter. Ett stort antal olönsamma linjer har på senare år nedlagts inom persontrafiken, en trend som kommer att fortsätta även på 1980-t. På andra håll, t.ex. Hfrs med omgivningar, har persontrafiken däremot utvidgats. Dragfordonen utgjordes fram till slutet av 1940-t. nästan uteslutande av ånglok; de tre första rälsbussarna anskaffades 1939. Motordriften vann därefter allt större utbredning och ångloken kom småningom att helt ersättas av dieselloken; de sista togs ur trafik 1975. Elektrifieringen av Finlands j. kom i gång förhållandevis sent. Den första elektrifierade bandelen (Hfrs—Kyrkslätt, 38 km) öppnades för trafik 1969; 1982 omfattade de elektrifierade bansträckorna 1 053 km, eller 17 % av järnvägsnätet. Enligt planerna skall stambanorna i mitten av 1980-t. så gott som i sin helhet (1 640 km) kunna trafikeras av eldrivna tåg.

Statsjärnvägarna (Valtionrautatiet, VR) är en av landets största arbetsgivare med 28 500 anställda 1981. I spetsen för järnvägsförvaltningen står järnvägsstyrelsen (se d.o.). Landet är indelat i sju trafik- och sju bandistrikt, vilka sammanfaller territoriellt. Verkstäder har VR i Hyvinge, Hfrs, Åbo, Vasa, Kuopio och Pieksämäki. Företaget ombesörjer självt utbildningen av sin personal. (Finska statsjärnvägarne 1862—1912, 2 bd, 1912—15; T. Kaliio, Rautateiden suunnat viennin kannalta, 1925; A. Lönnroth, Suunniteltujen rautatielinjojen taloudellinen tutkimus, 1928; U. Öller, Finlands j. i barnskorna, 1929; C.E. Holmberg, Järnvägsbyggnader i Finland under åren 1900—1930, 1931; Valtionrautatiet 1912—37,2 bd, 1937; Valtionrautatiet 1862—1962, red. K.J. Immonen 1961; Valtionrautatiet 1937—62, 1962; T. Polvinen, Die finnischen Eisenbahnen in den militärischen und politischen Plänen Russlands, 1962)

Finlands järnvägar
Bredspåriga (= spårvidden 1 524 mm) stats- och privatbanor (med undantag av kortare hamn-, industri- och liknande banor) samt privata smalspårsbanor med koncession för allmän trafik. Obs! En del av banorna är öppnade för trafik på olika delsträckor; i denna förteckning har dock i allmänhet dylika banor betraktats som en helhet. Inom parentes banorna på det 1944 avträdda området.

Sträcka, Öppnad för trafik, Köpt av staten, Banlängd, Nedlagd
[Tabellen utelämnad.]


Uppslagsverket Finland (1982).


Läs mer:
Den smal- och den bredspåriga järnvägen av E. Birck.