DEN SMALSPÅRIGA JÄRNVÄGEN
Innehåll
Järnvägsfrågans tidigare skede
Kovjokivägen
Järnvägsfrågan 1890—91
Ernst Saxéns och A. Frenckells insatser. Järnvägsfrågan avgöres
Järnvägsbygget börjar
Materielen
Ansökan om koncession och statssubvention avslås
Banan öppnas för trafik. Expropriationen
Trafikreglemente och taxor
Järnvägens försäljning
”Den lärda banans” eftermäle




Järnvägsfrågans tidigare skede
Då lantdagen i april 1864 behandlade ekonomie- och bevillningsutskottets betänkande angående anslag för det planerade järnvägsbygget Tavastehus—Tammerfors och Riihimäki—Lahtis, yttrade sig Nykarleby stads representant, konsul Carl Grundfeldt, till förmån för att den västra stambanan till Tammerfors och vidare upp till Österbotten först skulle utbyggas, innan man började tänka på bibanor. Österbottens ekonomiska intressen hade blivit lidande genom byggandet av Saima kanal. Det skulle emellertid dröja ända in på 1880-talet innan Österbotten fick sin järnväg. Då hade hungersnöden 1867—68 på ett hemskt sätt bekräftat och understrukit Grundfeldts och borgmästaren i Jakobstad Gabriel Tengströms krav på bättre kommunikationer med denna landsdel. l)

Inför lantdagen 1877—78 vidtogs i Österbotten energiska åtgärder för järnvägsfrågans avgörande i positiv riktning. Guvernören för Uleåborgs län, Otto Nyberg, meddelade i ett telegram till borgmästare Wilander i Nykarleby, att en deputation från Uleåborg skulle avgå till Helsingfors för att utverka en lantdagsproposition om järnväg genom Österbotten till Uleåborg.

Aktionen ledde även till resultat såtillvida, att lantdagen beslöt bygga järnvägen Tammerfors—Vasa. Arbetet påbörjades 1879 och slutfördes 1883.

Den Österbottniska banans fortsatta sträckning skulle avgöras vid lantdagen 1882—1883. Kommissionen för uppgörande av stambansnät hade för lantdagen föreslagit tre linjer, av vilka en gick från Lillkyro över Nykarleby, Gamlakarleby och Brahestad till Uleåborg. 2) I de österbottniska kuststäderna arbetade myndigheterna ivrigt för denna lösning. För Nykarleby var frågan om banans sträckning livsviktig.

Som bekant petitionerade borgarståndet vid lantdagen om, att järnvägen skulle dragas från Lillkyro genom de österbottniska kuststäderna. Präste- och bondestånden däremot ville draga den längre österut. Följden blev, att banan sträcktes åt norr från Östermyra [Seinäjoki] till Gamlakarleby, Limingo och Uleåborg. Förordningen om byggandet utfärdades 1883 och trafiken öppnades 1886. 3) Beslutet innebar ett nederlag för järnvägsplanerna i Nykarleby och Jakobstad.

Redan i juli 1883 visste man i Nykarleby, att banan skulle få denna sträckning. Man inriktade sig nu på att få en haltpunkt placerad så nära staden som möjligt. Helst skulle den inrättas vid Sorvist hemman i Nykarleby socken.

Däremot uttalade staden sin livliga protest mot stationens placerande i Kovjoki—Manfors, ”hvarest den anser att någon för dess trafik tjenlig beröringspunkt med jernvägen under inga förhållanden skall kunna fås till stånd.” Stadskommunen fann icke med sitt intresse förenligt att erbjudas något bidrag ens till anläggningen av en genväg till sistnämnda plats, utan ville på detta sätt fritaga sig såväl från byggandet som från underhållet av varje slags väg till Kovjoki—Manfors. Avskrift av protokollet tillsändes Uleåborgs järnvägsbyggnad. Stationen placerades likväl mot stadens vilja i Kovjoki by. Till utgången bidrog måhända, att borgmästare Wilander, som energiskt drivit stadens intressen, i slutet av juni 1884 lämnade staden för att tillträda annan tjänst. Som t.f. borgmästare fungerade från början av juli vicehäradshövding Kaarlo Conradi. 4) Först den 9 mars 1885 utnämndes vicehäradshövding Werner Strömmer till borgmästare. Från årsskiftet övergick även ledningen av stadens styrelse till stadsfullmäktige. Staden saknade m.a.o. en fast ledning under detta i många avseenden avgörande år.



Kovjokivägen

Då den österbottniska banan utstakades, drogs den i en bukt från Kauhava åt väster nära kusten, för att bibanor skulle kunna dragas till de österbottniska städerna därstädes. Vid Kovjoki gick banan längst åt väster, och detta ansågs av nykarlebyborna som ”en oförtydbar fingervisning, att just derifrån en gång en sådan bibana borde kunna dragas till kusten”. Detta som en eftergift till de ursprungliga österbottniska önskemålen, att stambanan skulle dragas genom dessa städer och ej förbi dem. 5)

Det dröjde emellertid med bibanan. Mark för den nya järnvägsstationen exproprierades av staden i Kovjoki. En petition om bibanan riktades till lantdagen 1885 genom stadens representant, seminariedirektor F.W. Sundwall. En kommitté tillsattes för att utreda den trafik en sådan bibana kunde ha att räkna med. Den 16 febr. 1885 avgav kommittén sitt betänkande. 6) Däri framhölls, att avståndet från Kovjoki, därifrån bibanan sannolikt skulle dragas, var endast 7 verst [1 verst= 1,068,85 m]. 7) och att varusändningar ej vore att påräkna från denna trakt, men däremot väl från de socknar söderut, genom vilka uleåborgska järnvägen löpte, d.v.s. Nykarleby stads gamla uppland. Därifrån hade en jämn varutransport ägt rum och de flesta av stadens köpmän hade där etablerat filialaffärer, förnämligast i Kauhava, Härmä och Jeppo, där de hade 11 särskilda handelsbutiker och dessutom bedrev färgeri- och garverirörelse. Kommittén hade alltså ansett sig böra taga med i sin beräkning även de varor, som sändes från staden till dessa filialer och de jordbruksprodukter, som av filialerna uppköptes där och per fora sändes till Nykarleby. Kalkylen gällde alltså förhållandena 1885. Om järnvägsförbindelsen med staden ej kom till stånd, skulle lättheten att erhålla formän från Kauhava för 8 p. lispundet [1 lispund= 8,5 kg] och från Härmä för 6 p., ett pris, som stått oförändrat i mera än tio år, åstadkomma, att det gamla transportsättet sannolikt skulle komma att bibehållas länge.

Stadens gamla rival, Jakobstad, hade emellertid samtidigt lämnat in en petition om sin bibana, och vunnit förord hos senatens järnvägsutskott, som däremot ej ansåg sig kunna förorda: en bibana även till Nykarleby. Då saken debatterades i borgarståndet den 2 maj 1885 kämpade dir. Sundwall förgäves mot petitionen om bibanan till Jakobstad, som emellertid blev antagen av senaten. 9)

Stadsfullmäktige beslöt den 28 jan. 1885, att om järnvägskommittén på kronans bekostnad lät upptaga vägen från Kovjoki i så rak sträckning som möjligt till Norra torggatan [Bankgatan], som utmynnade i öster, så skulle staden utan ersättning upplåta all den mark, som skulle användas därtill av stadens jord. Staden skulle även förbinda sig att sedan vägen blivit försatt i användbart skick underhålla den gemensamt med Munsala, Jeppo och Nykarleby landsförsamlingar efter mantal. Vederbörande distriktsingenjör vid järnvägsbyggnaden, Hilding Bremer, inkom sedan till guvernören med en projektritning över vägen. Han föreslog, att den förut befintliga byvägen mellan Kovjoki station och staden skulle följas i huvudsak, men utvidgas och på några ställen uträtas. Härigenom skulle vägen mellan stationen och staden komma att bliva omkring 8 1/4 verst lång.

Till ombud för staden vid häradsrätten i Nykarleby, Jeppo och Munsala socknars tingslag med anledning av vägfrågan utsågs den 22 aug. 1885 borgmästare Werner Strömmer och konsul Nylund. Häradsrätten ansåg vägen vara nödvändig och föreslog, att samtliga lägenhetsinnehavare inom nämnda kommuner gemensamt skulle underhålla vägen. Den skulle sträcka sig från östra ändan av Norra Torggatan i rak sträckning något över 2 verst till det s.k. Lillberget, och därifrån utefter den gamla byvägen ända till stationen med endast en uträtning på ett ställe. Guvernören fastställde denna plan och ålade Uleåborgs järnvägsbyggnadskommitté att enligt nämnda förordnings 8 § 25 kap. BB anlägga vägen på järnvägsbyggnadens bekostnad. Landsvägen skulle vara 10 alnar [ca 6 m] bred mellan dikena. Den del, som låg inom stadens område, skulle underhållas av staden, resten av nämnda vägbyggnadslag.

Det var många initiativ stadens fäder denna tid tog. Man beslöt bl.a. ingå med en anhållan till stadens representant vid 1888 års lantdag, tullförvaltaren Albert Öberg, att denne måtte petitionera om, att staten skulle vidtaga åtgärder för att anordna en vinterkommunikation med Sverige med utgångspunkt från Torsön. 10)

Namnet på stationen tilltalade inte heller stadens myndigheter. Den 11 nov. 1887 beslöt stadsfullmäktige ingå till Uleåborgs järnvägsbyggnadskommitté med en hemställan om förändring av namnet till ”Nykarleby station”. Som motivering angav man, att Kovjoki-namnet vållat en mängd oreda och misstag vid varuförsändelser m.m. Stadens trafikanter tillskyndades obehag och såväl ekonomisk som pekuniär förlust. Ansökan avslogs av järnvägsstyrelsen den 26 nov.

Tydligen följde järnvägsbyggnadskommittén ej den av senaten fastställda sträckningen av vägen, utan uppgjorde ett ändringsförslag, och började avrösa denna nya linje i ”åtskilliga obegripliga krokar och bugter som redan för ögat är stötande, icke betänkande, att man numera bygger vägar så raka som möjligt för att därigenom förkorta wägen”. 11) Den nya vägen sträckte sig från nuvarande Bankgatan genom Rikilimossen c:a 1 km till den gamla byvägen till Kovjoki. Den följde sedan denna väg till närheten av Kovjoki by, därifrån en ny vägsträcka drogs till själva stationsområdet. ”Nyvägen”, som den kallades, måste passera Karlgrönforsbacken och därefter Matapallbacken, vilket var besvärligt för trafikanterna. [Backarna av Gösta Ågren.]


Järnvägsfrågan 1890—91
Under de år Kovjokivägen byggdes dryftades fortfarande projektet att genom en bibana förbinda staden med stambanan. På ett privat sammanträde väcktes förslag, att åtgärder på nytt skulle vidtagas får åstadkommande av en järnväg från Kovjoki eller annan punkt på Uleåborgsbanan till staden. Den 17 okt. 1890 beslöt stadsfullmäktige enhälligt upptaga ärendet till diskussion samt att låta anställa en okulär undersökning med två alternativ: 1) möjligheten av en sträckning endast till själva staden eller 2) till den s.k. gamla hamnen eller till ”Andra sjön”, varvid banan skulle passera staden så nära som möjligt.

För vidtagande av nödiga åtgärder tillsattes en bestyrelse bestående av herrar Roos, Nylund och Heikel. Dessa fick i uppdrag att vidtala baningenjör Ernst Saxén i Jakobstad. Kostnaderna för undersökningarna skulle bestridas med utskänkningsbolagets vinstmedel för år 1889.

Förslaget till utgiftsstat för banan slutade på 20.000 mark. Den var ungefär lika stor som Nykarleby stads utgiftsstat 1891. 12) Någon inkomststat hade ej beräknats, åtminstone återfinnes någon sådan ej i handlingarna. 13) Däremot förelåg en beräkning över inkomsten av järnvägsfrakten från Kovjoki station till staden, uppgjord av utskottets drivande kraft, handlanden Roos, med hjälp av konsul Nylund. Denna kalkyl skilde sig betydligt från den år 1885 avgivna. Medan denna slutade på 18.160 mk, beräknades fraktinkomsterna 1890 optimistiskt till 60.000 mk. Beräkningarna byggde på, att varutrafiken från Lappo, Kauhava, Härmä, Keuru m.fl. socknar jämte angränsande områden skulle gå över Kovjoki station till Nykarleby. 14)

Självfallet var denna kalkyl alltför optimistisk. På 1880-talet hade både exporten och importen avtagit i betydande grad, tulluppbörden visade stadigt minskande siffror och var 1890 endast 61.610 mark mot 87.074 mark 1875 och 80.240 mark 1864, och skulle i fortsättningen visa kraftigt sjunkande siffror. Staden var under hela 1880-talet stadd i permanent kassakris, och de inre marknaderna hade genom järnvägens tillkomst börjat svikta. De i kalkylen medtagna socknarna transporterade från 1880-talets slut alltmera sina varor per järnväg till Jakobstad och Gamlakarleby. Det kan nämnas, att man i Jakobstad 1885 beräknade en trafikinkomst om endast 30.000 mark, medan banan skulle kosta 350.000 mark. 15) Av dessa kostnader stod kommerserådet Otto Malm ensam för 200.000 mark, vilket avgörande bidrog till att banbygget där blev antaget av senaten. Några sådana resurser fanns ej i Nykarleby. 16)

Den 18 dec. 1890 sammanträdde förstärkta stadsfullmäktige för att taga ställning till järnvägsfrågan. Emedan ordföranden, lektor Alex. Hellgren, var sjuk, fördes ordet av viceordföranden Öberg. Till förstärkta stadsfullmäktige hade invalts herrar Barck, Lundkvist, Nessler, Illberg, Schalin och P.W. Lybeck. På magistratens vägnar närvar även borgmästare Strömmer. Efter genomgång av handlingarna, ajournering och slutförd diskussion fattades följande beslut:

1. Ing. Saxéns kostnadsförslag antages.
2. Staden upplåter kostnadsfritt all sin för banans byggande erforderliga mark.
3. Staden beviljar minst 50.000 mark kontant som bidrag till banans byggande så snart den belagts med arbete, med tidigare nämnda förbehåll.
4. Staden åtager sig alla kostnader för expropriation, stängselskyldighet, grustäkt o.s.v.
5. Staden anhåller hos senaten om att få upptaga ett 50.000 marks lån enligt förslaget.
6. Förstärkta stadsfullmäktige anhåller hos magistraten Om skyndsamt fastställande av ovanstående beslut.

Vid nytt sammanträde den 19 december uppdrogs åt herrar Roos, Nylund och Heikel att inleda underhandlingar med respektive jordägare om expropriationen. Den av ing. Saxén uppgjorda kartan över bansträckningen beslöt man kopiera. Som stadens representant vid lantdagen fungerade fil.mag. Arthur Frenckell. Senatens järnvägsutskott avlät 1891 ett tryckt betänkande, som gick i negativ riktning. Petitionen avslogs som följd härav i alla stånd i lantdagen. 17)


Ernst Saxéns och A. Frenckells insatser. Järnvägsfrågan avgöres

I Nykarleby var man emellertid ej beredd att ge upp. 18—19) Den 3 sept. 1896 tog stadsfullmäktige upp planerna på nytt och beslöt anmoda drätselkammaren att vidtala baningenjör E. Saxén, Jakobstad, att snarast möjligt undersöka en lämplig plats på sträckan staden—Kovjoki, därifrån en smalspårig järnväg kunde dras till älven vid Nålön. En ny kommitté tillsattes den 15 okt. 1896, och i denna invaldes herrar Barck, Nylund, Hedström, Nessler och Spolander. Till förstärkta stadsfullmäktige utsågs 17 dec. 1896 herrarna K.E. Ekroth, E.O. Söderström, A. Gyllenberg, O. Nyreen, A. Salin och J. Strandell. 20) Kommitténs förslag var klart den 17 december och bordlades till den 12 jan. 1897.

Kommittén hade tagit sikte på, att banan borde gå fram till stadens hamn. Redan vid 1891 års lantdag hade nämligen stadens petitioner om en av staten byggd, bredspårig järnväg avböjts bl.a. av det skälet, att järnvägen ej komme att sluta vid någon hamn utan endast förmedla trafiken mellan huvudbanan och staden. Vid 1894 års lantdag, då staden petitionerade om en smalspårig järnväg till Andra sjön enligt Tallqvists förslag, förkastades även detta. Eftersom vägbyggnadslagets tillstånd att bygga järnvägen på den befintliga landsvägen ej kunnat utverkas, förutsatte kommittén, att banan skulle byggas på självständig vall med rakaste sträckning genom staden till Andra sjön eller Nålön.

Stadens andel i kostnaderna borde även nu bli 100.000 mk, men beloppet borde erläggas kontant för att kraftigare ådagalägga stadens goda vilja så att 1/2 betalades, då arbetet började och 1/2 då banan uppläts för trafik, allt under förutsättning, att staten beviljade ett fördelaktigt amorteringslån. Staten förutsattes fortfarande både bygga och trafikera banan.

Saxéns definitiva kostnadsförslag slutade i själva verket på 239.040 mk eller 19.200 mk per km för en 12,45 km lång och 0,6 m bred järnväg med rörlig materiel och husbyggnader. 21) Stadsfullmäktige beslöt den 12 jan. 1897 enhälligt att låta stadens representant vid den instundande lantdagen, redaktör A. Frenckell, petitionera om banan enligt kommitténs förslag. Fyra fullmäktige motsatte sig dock upptagandet av ett så stort lån. Frenckells petition gällde alltså byggandet av en bibana för Statsverkets räkning från Kovjoki till staden och dess hamn med av Ständerna därtill anvisade medel. Därutöver skulle staden bidraga med 100.000 mk jämte avgiftsfritt upplåtande av all för järnvägen erforderlig stadsmark. Denna gång hade petitionen bättre framgång. Redan den 29 mars kunde ortsavisan meddela, att järnvägsutskottet föreslagit ett statsbidrag om 150.000 mk i lantdagen. Det såg alltså lovande ut.

Den 14 maj nåddes häradshövding Barck av telegram, vari Frenckell meddelade, att fyraståndsbeslut nu förelåg för subvention av Nykarlebybanan. Frenckell hade m.a.o. nått målet, men endast genom att frångå stadens förslag, att staten skulle bygga och trafikera järnvägen. Han hade egenmäktigt och i strid med sitt uppdrag som ett alternativ bifogat, att därest staten ej fann med sina intressen förenligt att utföra och trafikera denna bana, en statssubvention om 150.000 mk för ändamålet måtte beviljas Nykarleby stad.

Fördelen av att Nykarleby sålunda i en mycket snar framtid kunde förenas med stambanenätet, borde skattas högt. Det låg nära till hands, att staten på grund av viktigare arbetsuppgifter föredragit att bida i många år innan den ansett tiden läglig för denna lokalbana. Regeringen kunde också h.o.h. ha avslagit petitionen.

Frenckell sade sig sväva i fullkomlig ovisshet, huru denna sakens utgång upptagits i Nykarleby, men trodde sig kunna försäkra, att ett annat förfarande säkert skulle lett till avslag. Han trodde även, att en så gynnsam konjunktur som nu rått, och som åstadkommit enstämmigt beslut, måhända aldrig skulle återkomma. 22)

I staden vållade emellertid det definitiva beskedet nära nog panik. Man konstaterade, att Frenckell överskridit sina befogenheter. I stadsfullmäktige beslöt man snarast sammankalla förstärkta fullmäktige för att fatta beslut, om staden skulle övertaga byggandet av järnvägen på de villkor ständerna bestämt, och som framgick av järnvägsutskottets tryckta betänkande, som bifogats av Frenckell.

Den 3 juni konstaterade förstärkta stadsfullmäktige, att ständerna som en följd av Frenckells förslag beslutit, ”att för den händelse innan nästinstundande lantdag af Nykarleby stad eller enskildt bolag utverkas koncession af en bibana från Kovjoki station vid Uleåborgs jernväg till Nykarleby stad och hamn, för ett sådant företag måtte på villkor, som Hans Kejserliga Majestät behagar fastställa, ur de af Ständerna för ändamålet antagna medel beviljas en subvention af 150.000 mark”.

Under den följande diskussionen uttalade sig samtliga talare för att staden borde åtaga sig järnvägsbyggandet och trafikeringen på av ständerna ställda villkor under förutsättning, att ständernas framställning vann regeringens godkännande och den utlovade statssubventionen om 150.000 mk sålunda komme att utfalla. Tillika beslöt man söka upptaga nämnda amorteringslån om 100.000 mk ur statsverkets tillgångar. 23)

Den 28 juni 1897 kunde Österbottniska Posten meddela, att ständerna beviljat ett understöd om 150.000 mk.

Saken var således nu avgjord, och man satte genast i gång med verkställigheten av projektet. Till medlemmar i det utskott, som skulle förbereda nödiga åtgärder, utsågs av stadsfullmäktige genom omröstning med slutna sedlar häradshövding Barck, dr Achrén, rådman Nylund, normalskollärare Spolander och handlanden Kisor. I januari 1898 utsågs en byggnadsstyrelse, bestående av Nylund, lektor G. Hedström, kantor J.W. Nessler, Spolander och den ingenjör som skulle få uppdraget som teknisk ledare.

Den 4 oktober 1897 meddelade civilexpeditionen, att senaten godkänt stadens beslut om upptagande av det tidigare nämnda lånet om 100.000 mk. Samtidigt ankom erbjudande från ingenjörsfirman Gustaf Zitting, Helsingfors, att åtaga sig byggandet. Sedan senaten bifallit till den av ständerna föreslagna subventionen beslöt stadsfullmäktige den 18 december 1897 att inlämna ansökan om koncession på byggandet av banan.


Järnvägsbygget börjar

Arbetet med huggning av sleepers främst ur stadens egna skogar, stensläpning och dylikt påbörjades omedelbart. Redan den 12 mars kunde ortstidningen meddela, att järnvägslinjen Kovjoki—staden i sin helhet var upphuggen till 10 m bredd. Sträckan staden—hamnen upphöggs som bäst.

Zittings den 4 februari 1898 inlämnade förslag slutade på 242.552 mk.

Saxén hade i december 1896 inlämnat ett kostnadsförslag på 239.040 mk och hade i november 1898 ökat det till 265.185 mk eller 21.300 mk per km, i samband med stadens ansökan om statslånet.

Samtidigt med att Zittings förslag inlämnades, föreslog byggnadskommittén, att den tekniska ledningen skulle anförtros Saxén. Lektor Hedström hade vid ett besök i Jakobstad vänt sig till honom i detta ärende. Saxén åtog sig med tacksamhet uppdraget för en ersättning om 4.500—5.000 mk.

Ett särskilt problem utgjorde banans sträckning genom staden. Till en början hade man bestämt, att banan skulle följa Södra Torggatan [Sollefteågatan] direkt till bron. Den 7 mars föreslog emellertid byggnadskommittén, att banan ej skulle följa denna gata utan dragas längs Södra Tvärgatan och snett över rådhusgården, varigenom gatutrafiken ej skulle komma att störas så mycket.

Ett mindre magasin skulle i detta fall behöva undanskaffas och rådhusfarstuns ingång något ändras. Stadsfullmäktige ansåg dock sträckningen över rådhustomten olämplig och avslog förslaget. Detta stöddes dock av Saxén, som ansåg denna sträckning lämpligare, emedan stationshuset då kunde placeras närmare staden. Den 26 mars godkände även stadsfullmäktige den nya sträckningen utmed Södra Tvärgatan [Bangatan] till tomten nr 14 [Barnhemmet] och snett över denna tomt till Kyrkogatan samt längs denna över Södra Torggatan till bron, med nödiga skärningar om en aln vid sistnämnda gator.



[Järnvägen på Bangatan passerar esplanaden vid Gästrins hus. Notera att huset är målat i flera kulörer och telefonstolparna! Förstoring.
Anders Fors tillhandahöll bild ur Nykarleby museums samlingar.
(Inf. 2013-02-09.)]


Mot detta anmärkte kyrkoherde K.V. Petrell, att järnvägen komme att dragas allt för nära kyrkan och klockstapeln, varigenom kyrkoplanen d.v.s. den första gravgården, och parken bleve till stor del förstörda. Stadsfullmäktige beslöt därför den 8 juli att förändra järnvägssträckningen så, att den kom att gå genom rådhusgården. 24) Detta blev sedan den definitiva sträckningen. Det var kanske inte den lyckligaste lösningen, såväl med hänsyn till rådhusgården som till kyrkan. ”Det var trångt om utrymmet för banan genom stan”, skriver J.L. Birck, som under pojkåren i flera år var anställd vid järnvägen. ”Den lades längs vår gata (Södra Tvärgatan), som fick byta namn: Bangatan. Järnvägen gick sedan tvärs över Herkepeus' potten, trängde sig genom rådhusgården och skar av ett hörn av själva kyrkogården, varvid multnande ben blottades ...”



[Något så unikt som en bild av när järnvägsspåret går från Rådhustomten över Kyrkogatan till trottoaren söder om kyrkogården. Notera avbrottet i räcket! Förstoring. Spåret syns även på Joel Nilssons stadsmodell.
Mikael Schalin tillhandahöll.
(Inf. 2013-01-14.) ]


Bansträckningen över rådhustomten vållade stora besvärligheter, vilket bl.a. framgår av, att rådhusets förstuga gång på gång ramponerades av de lastade godsvagnarna. Så hände mitt under drätselkammarens sammanträde den 31 aug. 1900. Man beslöt därför att minska förstugans omfång.

För att bekosta igångsättandet av bygget beslöt man upptaga ett lån om 20.000 mk i Vasa bank. Bron skulle bl.a. förstärkas med en järnkonstruktion på den sida, där banan skulle dragas över. Detta beräknades kosta 24.500 mk. Inför de ständigt stegrade utgifterna blev man alltmera undrande och betänksam i staden. I stadsfullmäktige var man optimistisk.

Den 10 maj 1898 fattades de avgörande besluten. Frågan hade väckts, om ej arbetet på järnvägen borde avbrytas för en tid, emedan varken statssubventionen eller det ansökta statslånet ännu utfallit. Stadsfullmäktige beslöt emellertid, att arbetet skulle fortsättas. Ett lån om 50.000 mk skulle upptagas hos konsulinnan Pauline Grundfeldt, som erbjudit ett sådant. Lånet skulle löpa med 5 % ränta tills staden bleve i tillfälle att återbetala det av den utfallande statssubventionen eller det ansökta statslånet.


Materielen
Underhandlingar rörande inköp av spår och rörlig materiel hade sedan jan. 1898 förts med olika firmor, bl.a. Axel von Knorrings tekniska byrå och med Gustaf Zitting & Co:s ingeniörsbyrå i Helsingfors samt med den tyska firman AB Arthur Koppels Helsingfors-filial. 25) Offerten för lokomotiven skulle komma från Baldwin Locomotive Works i Philadelphia, U.S.A., och kunde väntas om sex veckor.


En rälsspik från järnvägen.
[Den 112 mm långa rälsspiken hittade jag i början på 1970-talet, ca 500 meter före vaktstugan på banvallen. Då syntes ännu de grunda svackorna där sliperklabbarna legat.

Lars Pensar fotograferade och berättade.

Utbuktningen på skallen kallas öra och är till för att man lättare skall kunna bryta upp spiken. En rälsspik från nya järnvägen.
(Inf. 2006-08-30.)]


Efter långvarig skriftväxling mellan ing. Axel v. Knorring i Helsingfors och järnvägsbyggnadskommittén i Nykarleby, där Gustaf Hedström som ordförande var den ledande kraften vid förhandlingarna, beställdes den 6 juni 1899 ett nytt, något lättare Baldwin lokomotiv av Forney typ. Loket var av klass 6—8 1/3 C 56 med konstruktionsnummer 17346. Det avsändes från New York den 3 februari 1900 och anlände till Hangö i början av mars, därifrån det avsändes till Kovjoki den 22 i samma månad. Lokomotivet monterades sedan i Nykarleby av Baldwins montör, mr Kelly, som för statsjärnvägarnas räkning för tillfället befann sig i Finland.

Lokomotivet skulle vara lätt, enligt de av järnvägsbyggnadskommittén uppgivna önskemålen. Det var av samma typ som stadens första lokomotiv, d.v.s. sexhjuligt med 2 kopplade drivaxlar och en svängbar löpaxel bak, men något lättare. Cylindrarnas diameter var 7” med 10 slag, drivhjulens diameter 24” (600 mm) och fasta axelståndet 900 mm samt det totala 1950 mm. Arbetsvikten var c:a 1600 lbs eller 7,25 ton. Loket var försett med handbroms. Alla rörliga delar var, såvitt sådant låtit sig göra, lika som på det första loket, varigenom reservdelarna blev gemensamma för båda maskinerna. Priset på lokomotivet var 520 pund, levererat cif [inberäknat bland annat försäkring och frakt] i Helsingfors. Priset omfattade fullständig utrustning med kopplingar och kofångare i båda ändar samt eldstad för vedeldning och vattentank, tillräckligt stor för en färd om 20 km. Att loket var 6-hjuligt var en fördel, emedan ett 4-hjuligt lok på den smala spårvidden genom sin vaggande rörelse hade benägenhet att småningom uppriva skenläggningen. 26)

Talrika firmor och verkstäder deltog i fortsättningen i leveranserna. Från Ab Arthur Koppel i Bochum, Tyskland, levererades enligt order av den 25 april 1899 en III kl. passagerarvagn med 28 sitt- och 10 ståplatser. Vidare levererades 3 st. växlar via Jakobstad. Siemens & Halske i Helsingfors offererade telegrafapparater, men den i stationshuset befintliga apparaten var ännu vid inspektör Oscar Lindbergs inspektion i mars 1901 ej i tjänsteskick. Först därefter beställdes en telegrafapparat från Siemens & Halske.

Statsjärnvägarnas mekaniska verkstad i Uleåborg, Birger Serlachius i Jakobstad, Weljekset Friis Mekaniska verkstäder i Gamlakarleby, AB Sandvikens skeppsdocka och mekaniska verkstad i Helsingfors m.fl. stod senare för andra leveranser, den sistnämnda firman bl.a. av vagnar enligt kopior, som firman låtit göra av de i Nykarleby redan befintliga vagnarna. Firman Baume & Marpent i Haine St. Pierre levererade i december 1900 genom v. Knorring 4 st. axlar och hjul. Priset på personvagnarna låg mellan 1.940 och 2.600 mark i Tyskland och 2.300—3.900 mark i Finland, godsvagnar i Finland 1.300—1.700 mark samt stockvagnar 950 mark. 27) Från Åbo Jernmanufaktur AB offererades i januari 1901 en öppen passagerarvagn med sittplatser för 18 personer och ståplats för 6 för 3.400 mark och en täckt sådan för 14 personer för 5.100 mark. Sandvikens skeppsdocka begärde 1901 för en kombinerad konduktörs- och bagagevagn 2.800 mark.


Ansökan om koncession och statssubvention avslås

De finansiella problemen ökade snabbt. Den 23 september framhöll kommittén, att den för anskaffningen av skenor, rörlig materiel o.s.v. inom närmaste framtid behövde c:a 150.000 mark. Dessutom erfordrades 17.000 mark för återbetalandet av det tidigare hos Wasa bank i kontokuranträkning upptagna lånet. Samma bank hade lovat låna staden 150.000 mark mot 4 1/2 % ränta och 1 % i bokföringsarvode. Stadsfullmäktige beslöt den 24 september upptaga ett lån hos nämnda bank om 170.000 mark.

Den 28 november anlände så senatens med spänning motsedda resolution, daterad den 17 november. Ryktena visade sig vara sanna. Avslaget motiverades med, att stadsfullmäktige ej hade styrkt, att de utverkat sig tillstånd av brobyggnadslaget att draga järnvägen över bron. Stadsfullmäktige beslöt nu inlämna en ny ansökning med hänvisning till, att detta tillstånd utverkats redan den 12 mars. Drätselkammarens ordförande, K.F. Spolander, skickades för säkerhets skull till Helsingfors för att uppvakta vederbörande och påskynda frågans avgörande i gynnsam riktning. 28) Med återhämtande av den tidigare (7.3) inlämnade låneansökan, ingav vicehäradshövding Lybeck den 28 december 1898 en ny, vari kostnadsförslaget höjts till 265.185 mark. Man hade nu blivit mera försiktig. Den 16 december beslöts, att staden skulle förskottera högst 3.000 mark för järnvägsarbetets avslutande under hösten. Förbud utfärdades för vidare arbete.

Försiktigheten var även berättigad. Senaten beviljade visserligen i sin resolution av den 24 mars 1899 stadens ansökan om koncession, men på hårda villkor. Anhållan om statssubvention bifölls i en särskild resolution av samma datum, men med vissa förbehåll. Staden ägde av densamma uppbära 50.000 mark sedan staden av egna medel nedlagt 170.000 mark och återstoden, 50.000 mark, då järnvägsbyggnaden fullbordats och vid avsyningen godkänts för upplåtande till allmän trafik.

Resolutionen mottogs med blandade känslor. Stämningen i staden hade i anledning av dröjsmålet och det slutliga negativa beskedet om lånet samt det under vintern avstannade arbetena blivit irriterad. Detta kom till uttryck på olika sätt, också i tidningspressen. Ännu den 26 april kunde den från huvudstaden hemkomne Barck ej ge annat besked för att lugna stämningen, än att han jämte lantdagsmannen Achrén uppvaktat särskilda herrar senatorer och att lånefrågan ännu ej var definitivt avgjord. Först den 10 maj meddelade Barck, att senaten den 4 maj avslagit stadens anhållan om statslån på 100.000 mark.

Man kan föreställa sig häpnaden och förskräckelsen i den lilla staden vid meddelandet om, att även ansökan om amorteringslånet avslagits. Hela järnvägsbyggnadsprojektet började nu se mera än äventyrligt ut. I en stad, där hela budgeten tidigare rört sig kring 20—21.000 mark, bollade man nu med belopp som 100.000—150.000 o.s.v. Skuldsättningen ökade för varje vecka och ännu visste man ej, om någon subvention skulle beviljas. Efter beskedet om att amorteringslånet avslagits, fanns bara två möjligheter: att förklara staden i konkurs eller att fortsätta arbetet med snabbt ökande skuldsättning som följd, i hopp om att när arbetet var färdigt vinna både subventionen och amorteringslånet. Fullmäktige valde den senare utvägen. Man beslöt att trots alla motigheter och risker låta återupptaga arbetet på bron och sträckan därifrån till hamnen. Enligt byggnadskommitténs beräkningar skulle slutförandet av järnvägsbyggandet kräva en kostnad om 45.000 mark, oberäknat kostnaderna för ett lokomotiv, en passagerarvagn och jordlösen, vilka behövde erläggas först längre fram på hösten. 29) Den 25 maj fick kommittén därför fullmakt att upptaga ett 60.000 mark stort lån från Vasa Aktiebank, varav 30.000 skulle användas för betalning av upplupna räntor på tidigare järnvägslån och för slutförandet av arbetet på sträckningen Kovjoki—staden. Den 3 juni beslöt stadsfullmäktige att anhålla om en utökning av den tidigare av senaten beviljade rättigheten att upptaga ett lån, stort 100.000 mark, till 170.000 mark. Den 3 oktober 1899 godkände senaten detta beslut. Lånet upptogs hos Städernas i Finland Hypotekskassa till 5 %. Den 12 oktober 1899 godkände senaten den av kommittén ingivna plan- och profilritningen över banan.



Banan öppnas för trafik. Expropriationen

Trots de bekymmersamma ekonomiska utsikterna, gick arbetet med banan raskt undan. Den 24 oktober 1899 var den i det skick, att den kunde upplåtas för trafik. Ett par dagar senare anhöll stadsfullmäktige därför om tillstånd till provisorisk trafik med tillämpning av statens trafiktaxa och reglemente. Redan den 3 juli togs banan i bruk, då en passagerarvagn tilläts medfölja arbetstågen två gånger om dagen till Kovjoki. Postbefordran hade godkänts den 14 september av stadsfullmäktige. Trafiken var givetvis olaglig och den av senaten utsedda inspektören, övering. O. Lindberg inlämnade den 23 oktober en allvarlig protest mot att banan trafikerades, innan tillstånd därtill utverkats.

Trafiken rullade dock som förut. Den 2 november 1899 utnämnde även järnvägsstyrelsen baningenjör Saxén till trafikchef under den tid provisorisk trafik pågick på villkor, att uppdraget icke på något sätt fick inkräkta på Saxéns tjänsteverksamhet vid statsjärnvägarna. Den 7 nov. inspekterades banan av överingenjör K.W. Brander och maskindirektörsassistenten Adolf Engström vid Överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna. Tillståndet till provisorisk trafik erhölls den 2 december 1899.

Den viktiga frågan om expropriationerna löstes även nu. Den 23 juli 1900 utsåg guvernören vicelantmätaren Aino Berger till ordförande i den expropriationsnämnd, som skulle förrätta värderingen av de ägor, som blivit utbrutna för järnvägen.

Sammanlagt hade enligt expropriationsnämndens karta och beskrivning 24.658 ha mark exproprierats. Inom tre månader efter det förrättningen godkänts skulle staden erlägga ersättningsbeloppen om sammanlagt 10.305 mark till avträdarna eller inbetala dem till lantränteriet. Expropriationen godkändes den 13 sept. 1902 av guvernörsämbetet. 30)



[Stationshuset, bangården och tåget vid Nykarleby station. Beskuren i underkant p.g.a. skador. På förstoringen kan man se mängder av intressanta detaljer:

  • Barnen vid gaveln.
  • Mannen på taket.
    Den ovanligt ojämna storleken på stockarna.
  • Det märkliga staketet med tätt monterade ståndare.
  • De övriga människorna inklusive lokföraren och stinsen.
  • Klockan vid entrédörren. Småningom monterades klockan vid polisskamamren.
  • Rampen upp mot godsförvaringen
  • Vattenpåfyllningsslangen och veden vid det bortre skjulet.
  • Växellyktan.
  • Andra vagnen efter lokomotivet, den tvåaxliga personvagnen, är den som numera finns vid museijärnvägen i Kovjoki. Det enda som mej veteligen finns kvar av den ursprungliga järnvägen förutom någon spik, berättade Anders Fors.
  • O.s.v.

Att J. Schalin fotat kan man sluta sig till eftersom en del av bilden finns på ett vykort avsänt i juli 1903 och utgivet av honom.

Lars Pensar tillhandahöll bild ur Holger Haglunds samlingar.
(Inf. 2014-05-13.)

Hej!
Då man tittar på detta foto i förstoring, kan mannen som står på perrongen s.a.s mellan dörrarna på stationshuset, identifieras som vår farfar Joel Ahlström.

mvh Ann-Britt f. Ahlström
(Inf. 2014-05-28.)]


Trafikreglemente och taxor

Den 20 juli 1900 kunde järnvägsbyggnadskommittén meddela stadsfullmäktige, att byggnadsarbetet avslutats och i sin helhet kunde avsynas.

Avsyningen ägde rum den 15 oktober s.å. och slutsyn 9 oktober 1901.

Syneförrättarna ansåg med stöd av vad de erfarit, att bandelen Kovjoki—Nykarleby kunde upplåtas för ordinarie person- och godstrafik. Banan befanns alltså utförd enligt koncessionsvillkoren och i sådant skick, att den kunde upplåtas för ordinarie person- och godstrafik. Överstyrelsen godkände den 25 november 1901 syneförrättningen. Förslaget till trafikreglemente godkändes även av senaten, som den 16 okt. 1902 äntligen förklarade järnvägen öppnad för trafik.

Den 6 maj 1902 anhöll baningenjör E. Saxén om avsked från befattningen som trafikchef och anhöll, att stadsfullmäktige ville träda i likvid med honom. Denna ansökan avslogs av stadsfullmäktige, emedan utredningen angående Saxéns ersättningsanspråk ännu ej var klar. Saxén stämde emellertid staden och sedan hovrätten den 18 maj 1904 förordnat skiljedom tilldömdes Saxén av kompromissrätten 3.500 mk i arvodestillägg, varjämte skiljemännens arvode à 800 mk åvälvdes staden. Dessutom fick Saxén 1.000 mk i arvode som trafikchef.


Lokföraren Edvard Widell vid tåget på Nykarleby järnvägsstation.
Lokföraren Edvard Widell vid tåget på Nykarleby järnvägsstation. Foto början av 1900-talet. Herlers museum. [Beskuren.]


Bangatan. Foto omkr. 1910. Herlers museum.
Bangatan. Foto omkr. 1910. Herlers museum.
[Vid korsningen med Topeliusesplanaden mot öster, f.d. Nesslers gård till närmast till vänster. Fru Nessler på bilden. Beskuren. Därefter nuvarande Sport-Johan. Till höger De gamlas hem och därefter nuvarande Sjöbloms vid Gustav Adolfsgatan. Anakronistiskt fotomontage av Johan Pensar. Tågpassagerarna steg av vid Rådhusboulevarden i samband med Prestmötet 1899.]


Ett av herrar Hedström, Kisor, Ekroth och Spolander uppgjort förslag till reglemente för järnvägens förvaltning fastställdes av senaten den 16 oktober och av stadsfullmäktige den 30 december 1902 med smärre ändringar. Förvaltningen skulle skötas av en direktion om tre personer, varav en verkställande direktör och en trafikchef. Drätselkammaren skulle dock förvalta ekonomin. Trafikchefen ägde att antaga och avskeda all personal, utfärda instruktioner, övervaka alla kontorsgöromål, förvalta järnvägens förråd av biljetter, bagage- och paketfrimärken, inspektera personalen, redogöra för trafiken o.s.v. Den 30 dec. 1902 utsågs överlärare Spolander till verkställande direktör och trafikchef, vilka befattningar således tillsvidare förenades. Till övriga ledamöter i direktionen valdes rådman C. Nylund och handlanden A. Kisor samt till suppleanter handlanden J.P. Holmström och kantor J.W. Nessler. Trafikchefen skulle uppbära ett arvode om 400 mk. Spolander hade redan den 11 december av senaten tillsvidare godkänts som trafikchef. Man beslöt vidare, att den ordinarie trafiken skulle börja den 1 januari 1903, från vilken dag den nya trafiktaxan skulle tillämpas. 32)

För året 1902, då trafiken för första gången drivits någorlunda normalt, kunde en vinst om 892 mk 98 p noteras. Persontrafiken hade inbragt 9.924 mk, godstrafiken 4.122:60 och postbefordran 912:50, sammanlagt 14.969:10 mk, medan utgifterna steg till 14.076:12 mk. Spolander förhöll sig dock skeptisk till vinsten, emedan en del trafikposter vid årets början, då Saxén ännu ledde järnvägsarbetena, oegentligt påförts arbetskostnaderna. För 1903 föreslogs en utgiftsstat om 16.180 mk, och för 1904 16.275 mk.

Under de följande åren var trafiken för Nykarlebyförhållanden rätt livlig, men järnvägen bar sig icke, utan gick varje år med förlust. I början var förbindelserna med grannstäderna, i synnerhet Vasa, alltför gles. Man kunde ej resa fram och tillbaka till Vasa på samma dag ännu 1905. Nattåget från Vasa till Helsingfors kom om vintern ej fram förrän 5 min. efter fataljetidens utgång följande dag.

Förbindelserna till Åbo var ännu sämre. På resa från Åbo till Österbotten fick man vänta 3 timmar på Toijala på nattåget norrut. 33)

Från februari 1906 bestämdes emellertid, att antalet tåg från staden till Kovjoki skulle vara sex per dag.

Persontrafiken uppvisade överhuvudtaget stora växlingar. Ibland vid något enstaka tillfälle, kunde de två långa personvagnarna för sträckan staden—Kovjoki var överfulla, så att den korta personvagnen för banan till hamnen måste kopplas till. För det mesta gick tågen med endast någon eller några passagerare. För sommaren 1910 beslöts, att expediera endast två tåg dagligen tur-retur Kovjoki och för sommaren 1914 tre blandade tåg. Till hamnen skulle 1912 två tåg avgå tur-retur under söndagar, tisdagar, torsdagar och lördagar. Denna ordning gällde även för sommaren 1914 medan under sommaren 1913 två tåg expedierats varje dag. I januari 1915 indrogs det tåg, som avgick från staden kl. 10.42, enär inkomsterna därav var så obetydliga, att de ej ens tillnärmelsevis betalade utgifterna därför.


Banan till Andra sjön bygges 1899.
Foto Herlers museum.


Tåget svänger in på bron från Andra sjön.
Tåget svänger in på bron från Andra sjön.
Foto: Herlers museum. [Beskuren. Anakronistiskt fotomontage av Johan Pensar och målning vid sjukhemmet.]



[Detalj ur ovanstående. Om man tittar riktigt noga på förstoringen kan man se konduktören och en passagerare.
Anders Fors tillhandahöll bild ur Holger Haglunds samlingar. Fick kännedom om den via Nykarleby Jernvägs broschyr från maj 2014.
(Inf. 2014-05-09.)]

Nykarleby Järnvägsstation.
Nykarleby Järnvägsstation.
Foto 1910-talet. Herlers museum.


Ett särskilt kapitel i detta sammanhang var ryska gendarmeriets och militärens fria resor. Dessa utgjorde under oros- och krigstider en tung belastning. Enligt § 19 i förordningen av 15 april 1889 angående enskilda järnvägar ägde militären fri transport. Nykarleby järnväg vägrade emellertid i december 1904 att mottaga underofficerare till transport, emedan någon överenskommelse med statsjärnvägarna ej förefanns. Gendarmstyrelsen och chefen för trupptransporterna ingrep, och staden måste ge vika. 34)

Under världskriget ökade transporterna av militär också på Nykarlebybanan. För 1915 gavs 3 st. fribiljetter II kl. till officerare och 3 st. III kl. till underofficerare vid gendarmpolisstyrelsen samt 7 liknande biljetter II kl. till officerare och tjänstemän samt 1 III kl. till en skrivare vid trupptransportstyrelsen. För 1916 utdelades samma antal. Under år 1915 gavs under februari—december sammanlagt 940 st. biljetter för militärtransporter Nykarleby—Kovjoki och 177 st. för d:o Nykarleby—Hamnen. [Ryska militären hade en postering vid Andrasjön.] Dessutom ordnades ett extra tåg på vardera bansträckningen och forslades sammanlagt 17.677 kg fraktgods för ryska militärens räkning. Kostnaden steg till 842:70 mk enbart för nämnda år. Ersättning skulle fås ur kronomedel, men då räkningen insändes till senatens ekonomiedepartement den 27 mars 1916 remitterades räkningen till guvernörsämbetet och därifrån till magistraten med uppmaning att vända sig till vederbörlig instans, som av allt att döma var järnvägsstyrelsen. Någon ersättning synes ej ha utbetalats innan järnvägen såldes.

Kovjoki järnvägsstation. Uppvaktande Nykarlebybor vid stambanetåget.
Kovjoki järnvägsstation. Uppvaktande Nykarlebybor vid stambanetåget.
Foto 1910-talet. Herlers museum.


Upprätthållandet av trafiken bragte staden oproportionerligt stora utgifter. En av de viktigaste orsakerna till detta dåliga ekonomiska resultat var banans ringa kapacitet och omlastningarna från den bredspåriga till den smalspåriga banan i Kovjoki. Omlastningarna togo tid och kostnader i anspråk och den begränsade transportkapaciteten gjorde, att större mängder gods ej kunde transporteras på en gång. Detta vållade stockningar, och producenter och trafikanter föredrogo den bredspåriga banan till Jakobstad och Gamlakarleby. Några exportvaror kunde banan ej heller räkna med att framföra, emedan hamnen vid Andra sjön var för grund för annat än mindre fartyg. Tjäran, spannmålen och de andra jordbruksprodukterna spelade ej mera någon roll i exporten, och de nya exportvarorna, sågat virke och props, gick direkt från sågarna till exporthamnarna eller ut på redden vid Torsöfjärden eller i Monäsviken, där fartygen lastade. Järnvägen kunde således ej hjälpa upp stadens handel och ekonomiska liv, som man hoppats, utan hade tvärtom blivit en black om foten, som höll på att helt ruinera staden. 35—36)

Att järnvägen gick med förlust torde ha varit bekant för varje ortsbo, men att den var så stor visste tydligen endast de initierade. Förlustsiffran stiger och sjunker utan synbart sammanhang med inkomsternas och utgifternas ändringar. Medan förlusterna under 1903 utgjorde 8.901:28 mk, hade de under 1906 nedgått till 4.127:55 mk och var 1912 blott några hundra mk större. Den minsta bristen visade räkenskaperna för 1909, d.v.s. 3.852:31 mk, och den högsta för 1911 eller 13.789:72 mk. Från och med 1912, då förlusten var 4.871:92 mk visade driften år för år sämre resultat och ökade med c:a 2.000 mk årligen samt steg 1915 till 11.076 mk.

Anläggningskostnaderna av den 12,5 km långa banan hade uppgått till 339.000 mk, då den öppnades för trafik den 4 dec. 1899. Senare tillkom nyanläggningar för 8.500 mk. Per bankilometer [bankm] hade järnvägen intill 1913 kostat 27.800 mk. Trafiken var, såsom tidigare nämnts, i huvudsak persontrafik. År 1913 befordrades sålunda 17.821 passagerare, men endast 2.000 ton gods. Inkomsterna av persontrafiken detta år var 13.600 mk och av godstrafiken 6.800 mk. Totalinkomsten var 22.000 mk, eller 1.800 mk per bankilometer. Endast Lojo elektriska järnväg visade nämnda år lägre inkomst eller 700 mk per bankm. Nykarlebybanans utgifter igen steg nämnda år till 19.300 mk eller 1.600 mk per bankm. Räntan på byggnadskapitalet utgjorde således 1913 endast 0,78 %. Endast Karhula—Kymmene—Lojo och Strömsdal—Karjalankoski privatbanor uppvisade lägre räntabilitet.

Däremot berodde förlusterna ej på dålig administration eller vanskötsel av järnvägen. Trafikchefen Spolander styrde det hela med fast hand och ekonomiserade och rationaliserade så gott det gick. 37) Motigheterna var emellertid många. Den backiga terrängen gjorde, att tåget ofta hade svårt att få upp farten, varför godsvagnarna ej kunde lastas fulla. Då tåget hade flera passagerare och mera gods än vanligt, hände det att passagerarna måste stiga av och skjuta på i backarna. Personalens arbetsdag sträckte sig, som på den tiden brukligt var, över 10—12 timmar och ibland mera. Kontoristen vid järnvägen, eller ”stationsinspektorn”, som hon kallades, fröken Ellen Nylund, klagar i en skrivelse över sin låga årslön, 800 mk, för ett arbete, som sträckte sig från kl. 8.30 till kl. 20 med endast korta lediga stunder, starkt slitage av kläder genom det ständiga på- och avtagandet av ytterplaggen och gående till och från stationen m.m. 38) Konduktören Ahlström, lokomotivföraren K. Karjala och senare Edvard Widell, m.fl. fick småningom sina löner höjda, konduktören till 1.500 mk, men fröken Nylunds ansökan avslogs av stadsfullmäktige såsom ”obefogad”. 39)

Skolrådet J.L. Birck, som i 15-årsåldern slet som lokeldare på tåget för 35—40 mk i månaden, har i ÖP gett en drastisk bild av arbetsförhållandena vid järnvägen. Av sparsamhetsskäl eldade man sommaren 1901 med ved av det rivna brolocket från Stora bron. Veden var full av tjära, grus och sand, vilket ledde till att rosterna på loket slaggade igen, varför ”Nykarlebybässen” blev obrukbar, tills slaggen mejslats bort. Snöstormar kunde stanna tåget, så att konduktören fick vandra till fots med postsäcken till Kovjoki, medan lokföraren och eldaren arbetade i timmar för att få loss tåget ur snödrivorna. Sommartrafiken hade en gemytligare prägel med glada villaresenärer [Hemfärd från Brunnsholmarna av Einar Hedström.] vid anhalterna intill Brostugan vid Storbron och vid ”Smaldöraboden” i det gamla skolhuset vid Kyrkogatan. 40)

K.F. Spolander hade redan i januari 1916 avgått både som stadsfullmäktiges ordförande och som trafikchef. I hans ställe föreslog stadsfullmäktige som trafikchef J.W. Nessler, vilket i februari godkändes av senaten. Ordförandeposten i järnvägsdirektionen skildes från trafikchefsbefattningen. Till ordförande utsågs för fyra år ”med acclamation” f. direktorn Gustaf Hedström och till ledamöter på två år handlanden Axel Kisor och lektorn J.E. Koskimies. Till suppleanter valdes August Casén och Kaarle Laurell. 41)


Järnvägens försäljning

Järnvägsdriftens årliga förluster måste täckas genom utminuteringsbolagets [öl-, vin- och spritförsäljningens] vinstmedel, virkesförsäljning eller skatter. Detta blev i längden allt för betungande för staden. En försäljning av järnvägen hade länge diskuterats bl.a. i den österbottniska lokalpressen. Kritiken mot hela järnvägsföretaget hade från början varit stark. 42) En bred opinion gjorde gällande, att staden helt enkelt pålurats den smalspåriga järnvägen av Helsingfors-herrarna (Frenckell, Tallqvist) utan att dessa ens brytt sig om att sätta sig in i de lokala förhållandena i och kring staden, 43) eller betänka stadens starkt minskade betydelse som centralort för sitt gamla uppland.

Den kraftiga upprustningen av ryska krigsmakten med engelsk hjälp åren 1915—1916 gav slutligen staden en chans att bli av med den förlustbringande inrättningen, innan det hela slutat med konkurs. Allt som kunde komma till användning för militära ändamål köptes vid denna tid upp av mer eller mindre fördomsfria affärsmän och såldes ofta med god vinst till ryssarna. Detta blev även Nykarleby järnvägs öde. Den risken förelåg emellertid, att hela järnvägen med fast och rörlig materiel rekvirerades för militärens räkning. Det var på ett hår nära, att detta hänt Nykarleby-banan, vilket för staden sannolikt inneburit ekonomisk katastrof.

Den 22 februari 1916 meddelade bankdirektör Spolander i stadsfullmäktige, att någon för honom okänd person samma dag i telefon förfrågat sig, ”huruvida staden möjligen vore villig att försälja skenorna, vexlarna, lokomotiven och vagnarna från sin järnväg”. Svar hade begärts redan samma dag. Stadsfullmäktige förklarade sig efter skedd diskussion ”sympatiskt stämda” till förslaget, ifall statsverket ej på grund av subventionen för banans byggande möjligen kunde sätta något hinder i vägen. Man beslöt vidare, att inledningsvis börja underhandla om försäljningen. Minimipriset fastställdes till 500.000 mk.

Bakom förfrågningen stod Pohjanmaan Insinööritoimisto, d.v.s. bröderna Friis i Gamlakarleby. Den 23 februari meddelade byrån i brev till järnvägsdirektionen, att den haft flera förfrågningar från Ryssland på kompletta smalspåriga banor. Man hade därför tagit telefonkontakt med bankdirektör Spolande och denne hade nu lämnat telefonbesked, att banan vore till salu för 500.000 mk kontant.

Stadsfullmäktige beslöt den 26 febr. att ge firman i uppdrag att förmedla försäljningen. Uppdraget skulle gälla under en tid av två månader, förutsatt att hinder ej mötte från statsmakternas sida. Man beslöt sända ett ombud till Helsingfors för att hos statsverket efterhöra, om något hinder mot försäljningen förefanns. Till ombud utsågs bankdirektör Spolander. 44) Någon dag senare avreste denne till Helsingfors och redan den 14 mars hade ryktet spritt sig därstädes om att Nykarleby järnväg var till salu. Samtliga spekulanter var ombud för ryska köpare för leverans till kronan.

Frågan om försäljningen visade sig vara en betydligt mera komplicerad sak än vad stadens myndigheter kunnat ana, och hade genom de uppgifter Spolander inhämtat genom sin energiska och snabba aktion fått en ny belysning.

Den 27 mars framhöll Pohjanmaan lnsinööritoimisto, att spekulanterna ansåg, att priset var för högt. Byrån själv menade, att även om man räknade med 1916 års priser, kom man icke till högre belopp för det hela än c:a 250.000 mk. Byrån trodde därför att spekulanterna vore villiga att betala 350.000 mk — högst 400.000 mk. Någon aning om de komplikationer en försäljning medförde, hade byrån tydligen ej.

Förutsättningen för en försäljning var emellertid att senaten gav sitt bifall därtill ”med rätt för staden att behålla den staden givna koncessionen för järnvägen jämte den av lantdagen i tiden beviljade subventionen”.

Den 31 maj 1916 besöktes staden av en representant för ryska krigsministeriet, som besiktigade järnvägen och hörde sig för om priset. Detta fastställdes nu av stadsfullmäktige till 375.000 mk eller 380.000 mk fritt vid Kovjoki station.

Nu dök plötsligt en ny spekulant upp. Den 19 juni nåddes järnvägsdirektionen av ett telegram från affärsmannen Aleko Lilius i Helsingfors: ”Står Kovjoki—Nykarleby järnvägsbanan till salu. Telegrafera detalj offert. Telegrafadress Acolus”.

Direktionen svarade jakande, och den 21 juni anlände ett nytt telegram: ”Vi reflektera allvarsamt, i händelse omgående svar”. Den 23 juni meddelade han ytterligare, att spekulanten på banan var ryska kronan. 45)

Så hördes ingenting på en tid varken från Lilius eller krigsministeriet, och direktionen erbjöd därför den 5 juli för säkerhets skull även firman Zitting & Co att försöka sälja järnvägen.

Aleko Lilius, som sedan världskrigets början legat i stora affärer med den ryska kommissionen för inköp av krigsmateriel, hade fått efterfrågan på smalspårsräls för olika fästningsändamål. Han hade även gjort en del mer eller mindre lyckade affärer med ryssarna. Redan våren 1916 fick han veta, att Nykarlebybanan skulle säljas. Hans kontaktman var vhd E.B. Jakobsson, Helsingfors. Genom en jurist i Nykarleby, troligen Walter Österberg, stod denne i kontakt med stadsfullmäktige. Han fick nu av Lilius rätt att bjuda upp till 350.000 mk. Vid besöket i Nykarleby den 15—18 juli nådde Jakobsson preliminär överenskommelse med stadsfullmäktige. Emedan firman Zitting och affärsbyrån Paloheimo i Gamlakarleby såsom tidigare nämnts konkurrerade, uppmanade Jakobsson nu Lilius att komma till Nykarleby och ”ta mycket pengar med” sig och avsluta affären. Lilius beslöt då att resa, och tog med sig sina medhjälpare, ingenjörerna Einar Rosenbröijer och George Pikulinsky samt advokaten Bertel Taucher. 46)

Den 28 juli kunde Hedström meddela förstärkta stadsfullmäktige, att Lilius samma dag anlänt till orten. Vid fullmäktiges sammanträde närvar Jakobssons ”vän” juristen, d.v.s. Pohjanmaan Ins. toimistos ombud (hovr. ausk. Walter Österberg?), som protesterade ”i Nykarleby medborgares namn” mot försäljningen till Lilius och muntligt bjöd 380.000 för sin klient. Då anbudet ej omfattade uppbrytning av rälsen och transporten till Kovjoki, och då ombudet ej genast kunde betala en del av köpesumman kontant, avvisades anbudet, sedan Lilius enligt egen uppgift lagt upp begärda 100.000 mk på ordförandens bord och godkänt övriga villkor.

Ansökan till senaten uppsattes samma dag den 28 juli av borgmästare O. Calamnius och överlämnades till Lilius' jurist vhdg Bertel Taucher att med fullmakt inlämnas till senaten. Stadsfullmäktige hade ej fått del av ordalydelsen, innan Taucher avreste.

Lilius uppgift i memoarerna, att han erlagt 100.000 mk kontant den 28 juli stämmer måhända ej med verkligheten. Första avbetalningen remitterades genom Föreningsbanken den 5 augusti, andra avbetalningen den 18 augusti och tredje och sista avbetalningen genom Lantmannabanken den 7 september 1916.

Den 29 juli fortsatte behandlingen av försäljningsfrågan. Järnvägsdirektionens förslag till kontrakt föredrogs nu av viceordföranden Hedström. Förslaget, som uppgjorts i samförstånd med Lilius och Taucher, godkändes av stadsfullmäktige och Lilius i visshet om att senatens godkännande skulle komma senare.

Sedan parterna godkänt och undertecknat förslaget till köpebrev, andades man ut. ”Ordföranden (K.F. Spolander) tryckte min hand”, skriver Lilius, ”och sade: Jag gratulerar. Nu är den förbannade järnvägen er. Och jag är glad att vi blev av med den”.

Bankdirektör Spolander avreste nu på nytt till Helsingfors och redan den 1 augusti anlände ett telegram till Hedström om att han definitivt erhållit senatsutslag i järnvägsfrågan och att förstärkta stadsfullmäktige skulle sammankallas till torsdag kl. 2 (den 3 augusti).

Samma dag erbjöd Pohjanmaan Insinööritoimisto telegrafiskt 380.000 mk för järnvägen.

Enligt Spolanders redogörelse för stadsfullmäktige den 3 aug. framgick, ”att å Senatens sida icke möter något hinder det sagda järnväg säljes af Nykarleby stad med villkor likväl, att af det tillkommande köpepriset innehålles det understöd stort 150.000 mark, som beviljades staden för banans byggande, hvilket belopp kan till staden återställas, därest banan efter krigets slut blefve återställd i sitt förra skick med iakttagande af sådana tekniska villkor och terminer, som Senaten finner godt att godkänna”. 47) Detta styrktes av en skrivelse från senaten till generalguvernören och av ett telegram från Notarius Publicus i Helsingfors, varav framgick, att Lilius redan försålt Nykarlebybanan till Ingeniörsstyrelsen vid Viborgs fästning. På dessa två juridiskt knappast fullt tillfredsställande dokument och Spolanders relation stödde sig stadsfullmäktige vid försäljningen, som nu enhälligt beslöts oaktat att subventionen eventuellt måste återbäras. Efter omröstning beslöts vidare, att oavsett Pohjanpalos högre anbud överlämna materielen till affärsmannen Lilius för 350.000 mk enligt det tidigare anförda, nu slutligt godkända förslaget till kontrakt.

Drätselkammaren uppmanades vidare den 3 augusti att redogöra för stadens skuld till Städernas i Finland Hypotekskassa för järnvägens byggande. Denna skuld uppgick vid försäljningen till 156.268 mk och uppsades enligt beslut av stadsfullmäktige den 22 augusti till inbetalning inom sex månader. Järnvägslånet uppgick, då det förföll till betalning den 25 febr. 1917, till 155.500 mk och räntan till 3.331 mk. 48)

Beslutet av den 28 juli om försäljning av stadens järnväg till Lilius, hade sålunda bekräftats den 3 augusti. Trafiken upphörde den 14 i samma månad. Under de följande veckorna fullföljdes köpet genom banans rivning och bortforsling.

Att försäljningen skett i sista stund och att risken att förlora hela järnvägen utan ersättning varit överhängande, hade stadens myndigheter säkert ingen aning om. Huru nära det var framgår av följande.

Den 4 september meddelade drätselkammaren, att kronolänsmannen i distriktet på order av länets guvernör den 29 augusti helt överraskande belagt Nykarleby järnväg med därtill hörande materiel, egendom och inventarier med kvarstad. Förstnämnda dag erhöll borgmästaren telegram från guvernören, som förklarade denna oväntade och för staden bekymmersamma åtgärd. Telegrammet berättade, att till staden följande dag, den 5 september, skulle anlända en kommission under general Ivanoffs ordförandeskap i och för ”rekvisition av Nykarleby järnväg för militära ändamål”.

Då kommissionen på utsatt tid anlände till staden och förrättningen skulle vidtaga, hade borgmästaren, som jämte magistratens övriga medlemmar närvarit, meddelat kommissionen, att järnvägsmaterielen redan blivit försåld för militära ändamål till affärsmannen A. Lilius i Helsingfors. Sedan riktigheten av dessa uppgifter styrkts genom till kommissionen överlämnade avskrifter av handlingarna, meddelade general Ivanoff, att ärendet av sådan orsak icke kunde föranleda någon åtgärd från kommissionens sida. Kvarstaden förklarades genast upphävd vad den till Lilius försålda materielen beträffade. Ivanoff uttalade även en förhoppning, att kvarstaden på den övriga egendomen likaså skulle återtagas. 49)

Detta var alltså resultatet av krigsministeriets tidigare nämnda intresse för järnvägen, förmedlat genom ingenjörsbyrån i Gamlakarleby. Avsikten hade hela tiden varit att beslagta banan, vilket undvikits endast genom den snabba försäljningen till Lilius.

Upprivningen av banan började som vi sett genast efter försäljningen och var färdig redan i slutet av augusti. Den tog i själva verket 18 dagar i anspråk och kostade 2.433:22 mk. Den genom sina förbindelser i huvudstaden väl underrättade Lilius förstod att skyndsamhet var av nöden och hade genom Rosenbröijer och Pikulinsky anskaffat ett lag arbetare, som jämte stadens järnvägsarbetare bröt upp rälsen, men ej förrän varenda maskin i järnvägens reparationsverkstad först transporterats till Kovjoki. Inventarierna var värda en aktningsvärd summa, som Lilius ej räknat med i sin första kalkyl, och ”allt vad vi fick för dem var ren förtjänst utöver vad vi förtjänade på rälsen”. Den 3 september var banan enligt Lilius uppbruten.

Den sista fraktgodssändningen bestod av några vagnslaster tegel till gårdsägaren J.G. Birck i Nykarleby. ”Sista skenspiken på banan drogs upp med blotta fingrarna av ynglingen Lennart Hägglund, för klabben var rutten, en symbol för de förmultnade järnvägsförhoppningarnas tragik”, skriver J.L. Birck. Upptagningen av sleepers och efterarbeten av olika slag pågick ännu någon vecka.


Den sista lasten.
[Den sista lasten på den nya järnvägen.
Fotografiet tillhör Anders Fors.]


Rälsen såldes till fästningsarbetena i Hangö och den rullande materielen till olika finländska industrier, 12-tonsloket sålunda till G.A. Serlachius Ab. Kort efteråt köpte Lilius även den över 30 km långa smalspåriga banan till Itis.

Senare har Lilius sagt, att rälsen gick till ”Ryssland”, men även vagnar och lokomotiv. Verkstaden skall ha sålts till Nystad.

Köpmannen Mikael Schevelew i Jakobstad, som under första världskriget tjänstgjorde i ryska armén som gefreiter (korpral), berättade långt senare, att han vid ryska västfronten sett järnvägsvagnar med påskrift ”Nykarleby järnväg”. En del av rälsen skall ha hamnat till fästningen Mac Elliot utanför Porkala.

Aleko Lilius skall ha förtjänat 140—160.000 mk på Nykarlebyaffären. Han slog sig nu på vidlyftigare affärer i valutor m.m., blev persisk konsul och direktör i Finska handels Ab, men häktades i maj 1919 och åtalades för bedrägerier i stor stil och fördröjd konkurs. I denna bevakade 64 tillstädeskomna borgenärer fordringar för nära 23 milj. mk, medan tillgångarna utgjorde c:a 17 milj. mk. Processen fördes under hösten och vintern 1919—1920, men i april sistnämnda år satte sig Lilius i säkerhet i Amerika och undandrog sig på så sätt ett troligt fängelsestraff.


”Den lärda banans” eftermäle
I samband med försäljningen fördes en häftig polemik i landets tidningar. En kåsör i Hufvudstadsbladet skrev bl.a. ett om total okunnighet och allmän huvudstadssnorkighet gentemot landsorten vittnande uttalande, som överträffas endast av två ledare i Åbo Underrättelser, som dock skarpt och sakligt bemöttes av stadsfullmäktiges ordförande K.J. Hagfors. Denne fick stöd av en ”F.d. Nykarlebybo” i Vasabladet, som framhöll, att järnvägen med den sträckning och spårvidd den hade varit staden till mera skada än gagn. Företaget hade, med undantag av försäljningen, varit ett stort misstag.

Järnvägen drogs, berättar signaturen, ned till ”Andra sjön”, en långgrund, hastigt tillandande sandstrand med absolut inga betingelser som hamn. Trafikanterna i staden yrkade nog i tiden, att järnvägen skulle dragas till stadens enda naturliga hamn norrom älvmynningen vid Soklot sund. 50) Men trafikanternas åsikt blev inte godtagen av de maktägande i staden, de boklärda seminarielektorerna, vilka dikterade beslutet att bygga banan till Andra sjön, där flertalet hade sina obetydliga sommarvillor, skriver f.d. Nykarlebybon. Den driftigaste stadsbon (J.W. Nessler) på den tiden och tillika en stor skämtare döpte av sådan orsak hela banbyggnaden till ”den lärda banan”, som i allo gjort skäl för benämningen. 51) Banan blev nämligen så opraktisk som möjligt. All den lilla sjötrafik, som staden förmedlat efter järnvägsbygget, har nämligen gått genom Soklot sund, varemot Andra sjön på ett tiotal år ej kunnat besökas ens av de minsta lastbåtar. Det andra misstaget, som begicks, var, att banan byggdes alltför smal. Smalspårigheten omöjliggjorde uppkomsten av större trafik. Vagnarna lämpade sig icke för annan varutransport än av paket. Ingen trävaru- eller spannmålstransport var möjlig även om hamnen skulle ha ägnat sig för export. Ingen industri har kunnat uppstå, även om andra betingelser skulle funnits för en sådan, emedan råvaror ej kunnat transporteras till orten vare sig med järnväg eller sjöledes. Järnvägen blev ett hinder för stadens utveckling.

”Den lärda banans” eftermäle blev alltså ej nådigt. I stort sett var ”Nykarlebybons” synpunkter säkert riktiga. Gamla stadsbor framhäver vid samtal om järnvägen än i dag ungefär detsamma: Omlastningarna i Kovjoki skrämde trafikanterna; de föredrog att dirigera sina varor direkt till Gamlakarleby eller Jakobstad, som hade relativt goda hamnar. Hamnen i Nykarleby var dålig med svaga lastningsmöjligheter, och tillät endast kustfart. Den blev grundare för varje år. Banan borde i stället ha dragits till Sandö ”skatan” i Soklot, där det ännu i dag är djupt vatten. En hamnanläggning där skulle dock ha varit oskyddad, och staden hade ej ekonomiska möjligheter att bygga en hamn med vågbrytare, pirar o.s.v. 52) Allt detta gjorde, att den smalspåriga järnvägen till staden måste betraktas som ett företag, som redan från början var dömt att misslyckas. Som vi sett hade dock både överingenjör Tallqvist och baningenjör Saxén avgjort förordat Andra sjön som ändpunkt.

Lektorernas roll vid järnvägens tillkomst var i själva verket, såsom av det ovanstående framgått obetydlig. Av seminariets lektorer tillhörde endast K.E. Wichmann beredningsutskottet 1890. Överlärare K.F. Spolander var också medlem, men f.ö. bestod utskottet av stadens handels- och tjänstemän. Dessa var även i fortsättningen de pådrivande krafterna vid banans tillkomst (Barck, Achrén). Sträckningen till stadens hamn var i själva verket förutsättningen för att statsunderstöd skulle beviljas. I stadsfullmäktige spelade lektorerna däremot en större roll, med direktor Z. Schalin i spetsen, men han var även den ende bland undertecknarna av 1890 års memorandum. I de 1890 och 1893 tillsatta kommittéerna ingick lektor Gustaf Hedström och överlärare Spolander, liksom i 1898 års byggnadsstyrelse. Ehuru dessa kan betraktas som de drivande krafterna vid själva byggandet av banan, hade de inget inflytande på dess sträckning, som ju bestämts av expertisen. Lektorernas villkor vid Andrasjön hade ingen betydelse alls för bansträckningen. Senare spelade lektorerna en större roll vid själva förvaltningen av banan, liksom i stadsfullmäktige och stadens övriga organ, såsom utom Hedström lektorerna K.J. Hagfors och J.E. Koskimies. Som trafikchef spelade överlärare K.F. Spolander ända till 1916 en avgörande roll.

Som vi sett hade staden varken velat ha en privat järnväg eller en smalspårig sådan. Vad man planerat var en bredspårig statsägd bana av samma typ som den till Jakobstad. Tillkomsten av banan får helt tillskrivas herrarna Tallqvist och Frenckell i huvudstaden, som i enlighet med tidens uppfattning ansåg smalspåriga banor fullt tillräckliga för mindre städers och orters behov. Flera andra liknande banor byggdes vid denna tid. Till all lycka blev staden av med sin järnväg i tid och kunde därigenom undvika de svårigheter rekvisitionen för ryska krigsministeriets räkning medfört. Revolutionen 1917 och den därpå följande inflationen bidrog sedan till att de återstående skulderna lättare kunde likvideras. Sin koncession fick staden behålla, och statssubventionen återkrävdes aldrig. Detta och en djup erfarenhet av järnvägsbyggande och affärer i stor stil blev behållningen av äventyret med den första Nykarlebybanan.


Erik Birck (1988) Nykarleby stads historia del III, sid. 358—384.


Nästa kapitel: XII. NYKARLEBY UNDER OFÄRDSÅREN. Nykarleby frivilliga brandkår.


Läs mer:
Järnvägen i kapitlet Fakta.
Aleko Lilius berättelse om hur han köpte Nykarleby järnväg.
Järnvägar i Uppslagsverket Finland.
Innehållsförteckning till kapitlet Tragedier.
(Rev. 2018-12-06 .)