LARS SCHALIN:

Om hamnarna i Nykarleby samt
stadens sjöfart och tjärexport

Gustav II Adolf, som år 1620 gav stadsprivilegier åt Nykarleby och Gamlakarleby, torde därvid haft för avsikt att koncentrera landsdelens handel och seglation till platser där den kunde övervakas. Den österbottniska allmogen bedrev nämligen på denna tid en lönande seglation på Stockholm utan att erlägga någon kronoskatt och utan tullvisitation. Denna »olagliga» bondeseglation förbjöds nu ånyo, och allmogen förständigades att idka handel med städerna i sin egen landsända.

Av de två syskonstäderna, som fick sina privilegier samma dag den 7 september, råkade Nykarleby så småningom i en sämre ställning genom att staden är belägen vid Lappo älv på längre avstånd från öppna havet än grannen. Kuststäderna i det flacka Österbotten led alla av den avsevärda landhöjningen, som uppgrundade deras hamnar, men Nykarlebys hamnplatser vid älvmynningen blev ännu hastigare obrukbara genom det slam som älven medförde. Sålunda kommer det sig att Nykarleby haft flere hamnar än någon annan österbottnisk stad och saknar ändock en duglig sådan i detta nu.

Det är troligt att älven då Nykarleby grundades var farbar för skutor av skärgårdstyp, som då mest användes, ända fram till den s. k. Nybron. I Jakobstads museum finns en gammal bild av Nykarleby hamn med ett litet segelfartyg och en kyrka i bakgrunden. Det skall tydligen föreställa, den första kyrkan i staden, som låg norr om den nuvarande [egentligen söder om], alltså närmare hamnen, varför bilden torde härstamma från 1600-talet. Också den allt ännu väl bibehållna strandskoningen [som tyvärr övertäcktes vid dammhöjningen 1984 och som jag tyvärr aldrig sett uppgifter om när den anlades] vid den nuvarande Topeliusparken tyder på att större farkoster än vanliga allmogebåtar sökt sig uppför älven till den första hamnens kaj för lossning och lastning. Så sent som från 1759 finns ett något kuriöst uttalande om stadens forsar, som bekräftar det ovan sagda: »Stadens forsar tillskynda innevånarna nytta och nöje emedan de underlätta handelsvarornas utförsel med stora last- och förningsbåtar och förse staden med friskt och rent vatten samt en ren och hälsosam luft.

[”... en gammal bild av Nykarleby hamn med ett litet segelfartyg och en kyrka i bakgrunden,” Den vore det ju mumma att illustrera med, så jag kontaktade Jakobstads museum som gjorde ett eftersökningsförsök, men än så länge har de inte lyckats hitta bilden.

I väntan på den finns här ”... en nyvisualiserad bild av Nykarleby hamn med tjärbåtar och den nya kyrkan i bakgrunden”. Fler visualiseringar av Erkki Finni.
Förstoring.]

Skribenten vid namn Myrman avser tydligen att transporten medför älven med lastade båtar går hastigt tack vare Ragnörns fors.

[2. Nålörn]

Genom landhöjningen blev Ragnörn dock allt stridare och besvärligare för sjöfarten. Denna tröskel kunde svårligen med dåtida medel sprängas bort. [Forsen utplånades i samband med dammhöjningen 1984.] Ehuru stadens fäder redan i slutet av 1600-talet och ännu på 1700-talet ansåg hamnen bliva bekvämare genom Ragnörns forsens upprensning och farledens fördjupande, så resulterade det sannolikt i att endast en del stenar i forsen avlägsnades. Det blev småningom nödvändigt att låta skutorna stanna nedanför forsen vid Nålörn, där både de större fartyg, som besökte staden, redan tidigare fått stanna vid den s. k. Skeppsgården ett par kilometer norr om staden. Nålörn förblev hamnplats under en längre tid, under hela 1600-talet och långt in på 1700-talet. Ännu i dag är där stadsbornas båthamn.

Nu kan man ju fråga sig varför större skepp alls anlöpte Nykarleby, som vid grundläggningen var en by med 60 rökar, som ännu 1730 hade 200 och 1750 344 invånare, en liten småstad, en uppstad utan utrikeshandel. Kunde ej stadens sjöfart betjänas av skutor och mindre fartyg för kustfart liksom så många småstäders i södra Finland? Svaret härpå fordrar en utredning dels av vad som exporterades från staden och dess uppland, dels vart varorna utskeppades och vilka segelleder fartygen använde. Denna utredning saknar ej intresse.

Under 1600- och 1700-talen var tjäran Finlands viktigaste exportvara. På den tiden utrustade de stora sjöfartsnationerna i västra Europa talrika handelsflottor och mäktiga örlogseskadrar av fartyg byggda av trä och bestrukna med tjära. Redan i medlet av 1600-talet utfördes från Finland årligen 50.000—70.000 tunnor tjära. Det är märkligt att en stor del av denna vara tillverkades i södra Österbotten, som då var tjärberedningens centrum. Tjärbränningen inbragte medel, som kom både bönderna och handelsmännen till godo och bidrog till ett ökat välstånd i städerna vid Kvarken och deras uppland. Nykarleby exporterade — för att nämna ett exempel — år 1690 5.900 tunnor tjära och Gamlakarleby samma år 14.670 tunnor.

Sammanlagt exporterade dessa städer jämte Jakobstad detta år 62 %av den österbottniska tjäran, som i sin tur utgjorde nära hälften av den mängd Finland utförde, nämligen 90.762 tunnor. Att tjäran redan då var vår viktigaste exportvara framgår av det faktum att hela rikets tjärexport detta år utgjorde 113.682 tunnor. Men utförseln av denna efterfrågade vara ökades ytterligare, och hundra år senare år 1782 exporterades från Nykarleby 20.302 tunnor tjära, en imponerande mängd, som endast några få städer i hela Sverges rike då kunde överträffa. Mot slutet av 1700-talet blev Österbotten Europas ledande tjärproduktionsområde, dess export var 95 % av Finlands och 80 % av hela rikets. Det är således med fullt skäl som både Nykarleby och Gamlakarleby för en brinnande tjärtunna i sitt vapen.

För att samordna, övervaka samt leda den för rikets finanser viktiga tjärexporten gav regeringen redan 1648 åt Norrlands tjärhandelskompani rättigheten att exportera till utlandet all tjära som kom från rikets nordliga del norrom linjen Nyen [Sankt Petersburg]—Stockholm. Något senare gavs dessa rättigheter till Det förenade tjärkompaniet i Stockholm. Koncentrerades nu till huvudstaden, som hade stor nytta av densamma, ty den gav god vinst. Tjäran var då en monopolvara, vars pris på världsmarknaden Sverge kunde reglera.

Tjäran är en tung vara, som för sjötransport fordra starka fartyg och ett tämligen stort lastutrymme. Skeppsredarna i Stockholm var ej intresserade av att avhämta tjäran från Österbotten med dess farliga, grunda kustvatten och primitiva hamnförhållanden, vartill kommer att fartygen ofta hade fått göra resan till Österbotten i barlast. Därför lät köpmännen här uppbygga fartyg som lämpade sig för denna transport. Till all lycka fanns i Österbotten både material för detta skeppsbyggeri ävensom skolad arbetskraft, kunniga skeppstimmermän. Man räknade med att 15 tunnor tjära fordrade ett fraktutrymme av en läst. För att utskeppa t. ex. 50.000 tunnor, ungefär den mängd Österbotten i slutet av 1600-talet årligen utförde, behövdes ett fraktutrymme av 3.330 läster, medan t. ex. det 3.330 landsdelen då årligen konsumerade, kunde införas med ett enda 250 lästers fartyg.

Man byggde stora sjödugliga fartyg även därför att Österbottens kuster ej erbjuder av skärgård lika väl skyddade farleder som Syd-Finland. Redan i slutet av 1600-talet och i synnerhet efter stora ofreden började skepparna undvika den visserligen delvis av skärgård skyddade »östra leden» utmed kusten innanför Replot och Bergö, emedan skärgårdsvattnen här var steniga och grunda. De med tjära fullastade fartygen seglade i ställe över till svenska sidan och fortsatte till Stockholm längs »västerleden», som ej var skyddad av någon skärgård, men hade klart vatten och i nödfall goda hamnar. Någon gång vid tjänligt väder seglade man den kortaste vägen till Stockholm över öppna havet. Hemresan kunde man ibland företaga långs den östra leden, då fartygen seglade halvtomma eller i barlast och höststormarna hotade. Men det hände även att de välbyggda österbottniska skeppen fann hugade köpare i Stockholm. De kunde utan risk sändas till England och t. o. m. längre bort.

Av ovananförda något långa utredning framgår orsaken till att nykarlebyköpmännen ej kunde nöja sig med mindre, kustseglande fartyg och att stadens hamn måste vara både djup och relativt rymlig.

[3. Åminne – Gamla hamn]

Den ökande tjärexporten på 1700-talet fordrade flere och större fartyg, varför hamnen vid Nålörn småningom blev för trång. Dessutom försvårade åstränderna seglats för egna segel, så att fartygen måste bogseras in till hamnen och ut till öppnare vatten. Efter stora ofreden flyttades hamnen därför ut till Åminne vid älvens mynning, en halv mil från staden mot norr. Åminne hamnplats nämnes första gången år 1714 i samband med ryssarnas härjningar under stora ofreden. Härifrån företogs en del plundringståg till Norrlands kuster. Nykarlebybor och bönder från omnejden tvangs att arbeta vid den provisoriska hamnen, där fienden utrustade sina galärer.

Då efter freden bättre tider vankades för den utplundrade staden, anlades vid Åminne stadens skeppsvarv, och så småningom byggdes där både kajer och magasin, varav en del ännu finns kvar. [Ej längre.] I medlet av 1700-talet hade stadens borgare 7 skepp från 100 till 240 lästers dräkt, som seglade på Stockholm. Av dem var några byggda i Pedersöre och Vörå. Seglationstiden i Nykarleby var dessa tider kort. Älven isbelades ofta redan vid allhelgona, och den kastade sitt istäcke först i slutet av april eller i början av maj, medan skärgården blev isfri flere veckor senare. Skeppen vågade sig till havs först i slutet av maj eller i början av juni. Under seglationstiden hann ett fartyg ej med mera än högst två resor av och an till Stockholm.

Mitt emot Åminne på älvens västra strand anlades i medlet av 1700-talet stadens beckbruk, en för den tiden storartad anläggning. Becket kokades i en 18 tunnor rymmande väldig kopparpanna. Av två tunnor tjära erhölls en tunna beck.

Vid Åminne gick det livligt till under seglationstiden. Tjära hade redan under vintern slädföre forslats till hamnen från inlandet. Under sommaren och särskilt före höbärgningen kom tjärbönderna själva med tiotals lass och med söner, drängar och torpare som körsvenner till staden. Tjäran fördes även med båtar nedför älven. Lappo älv kunde nämligen ända till medlet av 1800-talet befaras med lastbåtar, som dels drogs av hästar från stränderna, dels roddes.

De största forsarna måste dock vanligen kringgås på land, vilket fördröjde transporten. Tjäran undersöktes i hamnen av kronans granskare, varefter tjärbönderna skyndade till staden för att få betalning av sina handelsmän, som de vanligen anlitade under många år och som hjälpte dem på många sätt, t. o. m. genom att sköta om betalningen av deras utskylder till kronan. Efter ett par dagars stadsvistelse återvände bönderna med sina skjutskarlar välförplägade och med nyköpta stadsvaror samt med »förning» till hemfolket. Förutom tjära, varav i medlet av 1780-talet utfördes omkring 15.000 tunnor årligen, exporterade staden även trävaror, smör, talg och kreatur. Införseln bestod huvudsakligen av salt och tobak.

[4. Djupsten]

De skickliga österbottniska timmermännen hade redan på 1600-talet byggt fartyg till avsalu. På varven vid Åminne, Vörå, Pedersöre och Kronoby byggdes efter stora ofreden många fartyg, som seglades till Stockholm eller södra Finland och försåldes. Tack vare tjärhandeln som ökade behovet av större fartyg, hade skeppsbyggen blivit en viktig inkomstkälla för en del kustsocknar. I samband härmed började en storhetstid för den fjärde hamnplatsen i Nykarleby, Alliansholmen eller Varvsholmen numera kallad Djupsten. På norra sidan av denna låga, ungefär en km långa holme anlades under senare hälften av 1700-talet nytt varav, där sedermera de flesta av stadens segelfartyg byggdes. Djupsten ligger ungefär 7 km från staden mot nordväst. Vid denna tid började även hamnen vid Åminne uppgrundas, så att större fartyg måste fullborda sin lastning vid Djupsten ännu längre ute vid Alörn 3 km ytterom Djupsten.

Nykarleby hade år 1784 852 invånare. Stadens köpmän hade då 5 egna och 2 befraktade fartyg. Förutom tidigare omnämnda 20.302 tunnor tjära utfördes 1782 1.101 lispund smör (1 lispund = 8.5 kg). 143 lispund talg, 308 tolfter bräder samt 15 fat tran [sältran]. År 1783 såldes tre fartyg och fyra var under byggande på eget varv (Djupsten), dels Pedersöre och Vörå. År 1793 fick staden stapelrättigheter och tullkammare. Dess fartyg kunde nu fritt segla till utrikesort, vilket ytterligare stimulerade sjöfarten.

 Alliansholmen eller Djupsten hade ej på den tiden vägförbindelse med staden. En brygga kallad »möljan» byggde nära varvet, men mest låg fartygen på redden eller förtöjda vid en väldig förtöjningspollare kallad »diktan» (diktalen) utanför bryggan. Tjärtunnorna transporterades från tjärhovet vid Åminne i stora lastbåtar ut till fartygen.

På djupstensvarvet byggdes under stadens glansperiod 1830—1840-talen bl. a. fartyget Furst Menschikoff, vars utskjutning Topelius beskrivit — det var som en folkfest — och fregatten Ellida, byggd år 1828. som var beklädd med kopparplåt och hade målade kanonportar för att skrämma Medelhavets sjörövare.

Topelius berättar i sina minnen om en resa som han gjorde på Ellida i maj 1835. Hon låg jämte flere in- och utländska fartyg vid Kvarken och väntade på att ishindren skulle lätta. Så blåste en sydlig vind upp. Ellida gjorde några försök och lyckades till slut bryta isbarriären tack vare sitt kopparpansar och segla hem före alla andra. Ellida försvann spårlöst år 1837 på väg från England till Marseille i stenkolslast. Vidare kan nämnas barkskeppet Jupiter samt Juno, som vid utskjutningen gick på grund.

År 1838 byggdes barken Nykarleby om 251 läster och följande år den ståtliga fregatten Adolf om 263 läster. Vid denna tid var handeln och sjöfarten livlig. På gatorna rörde sig sjöfolk av olika nationer och på varvet i hamnen vimlade det av timmermän och smeder. Importen av kaffe och socker ökade och gick förbi införseln av salt och tobak.

[5. Alörn]

Småningom började Djupstensfjärden bil för grund till följd av landhöjningen och uppslamning genom älven. Det blev allt vanligare att fartygen intog sin last ute på Alörnsfjärden. I slutet av 1840-talet, då rådman Lybeck anlade ett varv på Alörn, blev Djupsten nästan helt övergivet av fartygen. År 1859 såldes holmens brygga på auktion och Djupsten upphörde även officiellt att vara stadens hamnplats.

Det första fartyget på Alörns varv, barkskeppet Augusta blev färdigt år 1849. Ungefär samtidigt som Djupstens bryggan slopades byggdes en ångbåtsbrygga på Alörn, ty nu började ångbåtarna uppträda på de vatten där de stolta segelfartygen dittills varit allena härskande. Den första ångbåtens ankomst till Nykarleby blev en sannskyldig folkfest, som firades på Alörn. Det var en riks-svensk båt, som gjorde staden den äran, och evenemanget hade lockat åskådare till platsen ända från Jakobstad och Gamlakarleby.

Orientaliska kriget 1853—1856 torde ej ha vållat sjöfarten i Nykarleby så stort avbräck som i många andra österbottniska kuststäder. Under kriget pågick en livlig smuggeltrafik mellan Nykarleby skärgård och svenska kusten, trots att en engelsk eskader kryssade i Bottniska viken. Smuggleriet åstadkom t. o. m. en tillfällig uppblomstring i byggandet av mindre segelfartyg. Ej heller tycks stadens brand 1858 ha haft någon större nedgång i sjöfarten till följd.

Öppnandet av Saima kanal, som påstås allvarligt ha skadat Österbottens handel och sjöfart genom att varutransporterna från Savolax riktades mot söder, synes ej heller nämnvärt ha inverkat på Nykarleby stads handel. Denna var ej baserad på inlandet bortom Österbottens gräns. Det lönade sig inte att t. ex. hämta den tunga tjäran från trakter bortom vattendelaren. I backig terräng kunde man ej transportera lika många tjärtunnor per lass som på Österbottens slättland. Den tjära som staden exporterade kom huvudsakligen från Lappo älvdal, sedan kustsocknarnas skogar utnyttjats redan kring medlet av 1700-talet.

En faktor som menligt inverkade på Nykarleby stads handel och sjöfart var de dåliga hamnförhållandena, som krävde en ändring till det bättre. Alörns var avlägsen och obekväm, belägen på en ö en mil från staden. Transporten av gods till och från skeppen var besvärlig. Som ett exempel härpå kan nämnas, att Keppo stora såg i Jeppo utförde sina trävaror över Nykarleby i början av 1860-talet på följande sätt: Virket kördes med hästforor till Åminne, där det lastades i särskilda slupriggade lastbåtar och roddes eller seglades till Alörns fjärd, för inlastning i fartygen. På den tiden fanns ej ännu bogserbåtar och pråmar.

[6. Andra sjön]

Då denna transport var både tidsödande och kostsam, lät sågens ägare flytta lastningen till fastlandet vid Bonäsviken 3 km åt väster från staden. Här hade man något tidigare byggt ett fartyg. År 1864 beviljade staden på handlanden G. M. Hedströms förslag medel till en 225 alnar lång ångbåtsbrygga och lät bygga en väg från staden till den nya hamnen vidAndra sjön såsom trakten nu började kallas. En farled utprickades till hamnen, och redan samma sommar anlöptes den av en ångbåt, olycksbåten Österbotten, som tio år senare råkade i brand på havet, varvid många människor omkom. Nykarleby hade fått sin sjätte hamn, en inre hamn ej alltför långt från staden.

Under de följande årtiondena var ångbåtstrafiken på staden rätt livlig. Bryggan vid Andra sjön anlöptes regelbundet av västkustens passagerarfartyg såsom Vasa, Aavasaksa, som trafikerade linjen Uleåborg—Nykarleby—Vasa—Stockholm samt senare Necken, Tärnan och Norden.

Den nya hamnen ersatte dock ej Alörn. Många segelfartyg lossade och lastade på Alörns redd som förut. Då det kan vara av Intresse att veta vart tjäran från Nykarleby vid denna tid exporterades, följer här en förteckning över tjärfartygens destinationsorter och antal år 1865: Dunkerque 1. Hull 1. Köpenhamn 3. Lybeck 5. Plymouth i och Riga 1. Då härtill ett fartyg i tjärlast utklarerades till Gamlakarleby, blir antalet avgångna fartyg 12. Redan långt före sekelskiftet syntes vid Alörn de första lastångarna, som kom för att lasta nedför älven flottat rundvirke. Skogen fortfor att ge exportgods, förutom trädens saft, tjäran, började man utföra själva stammarna, stock och props.

Nykarlebys sjöfart gick trots den nya hamnen ej framåt. Alörns varv arbetade ännu en tid, men antalet fartygsom byggdes var ej stort. År 1866 gick fartyget Usko av stapeln och 1873 varvets sista båt, träångfartyget Zachris Topelius på 133 läster. Stadens sista fartyg skonerten Eko byggdes på Långörn år 1881 och trafikerade Lybeck, dit bl. a. en stor del av tjäran på den tiden exporterades.

Utförseln av tjära från Nykarleby avgick från slutet av 1870-talet. Orsakerna härtill var flera, bl. a. minskade tillverkningen i stadens uppland t. ex. i Lappo socken sedan storskiftet genomförts. Man var ej lika hågad att idka virkesödande tjärbränning i egen skog som i allmänningarna. En annan orsak var att jordbruket förbättrades och behövde mera arbetskraft. Genom utdikning av sjöar och kärr minskades vattnet i Lappo älv, så att tjäran ej mera kunde transporteras med båtar. Mot slutet av 1800-talet var det huvudsakligen Österbotten som ännu brände tjära för export, men den tjäran fördes ej mera till Nykarleby utan till Vasa med järnväg.

En notis i Vasabladet från slutet av 1880-talet berättar att flera godståg med tjära anlänt till Vasa från Töysä, Alavus och Sydänmaa stationer. Efter det Järnvägen från Östermyra till Gamlakarleby blev färdig vid samma tid förlorade Nykarleby en stor del av handeln på sitt gamla uppland.

För att belysa hur tjärexporten över Nykarleby minskade, anges här exportsiffrorna för några av åren under senare hälften av 1800-talet. Motsvarande siffror för Vasa inom parentes

[Ovanstående tabell i diagramform.]

Stadens tjärexport upphörde praktiskt taget före sekelskiftet.

Förutom trakterna kring Österbottens gräns i sydost, var det norra och särskilt nordöstra Österbotten, som efter 1810-talet levererade exporttjära. Den utskeppades över Uleåborg ända till tiderna för det första världskriget då vår tjärexport upphörde Tjärhandeln, som med avbrott under krigen pågått över tre sekel, hade varit av utomordentlig stor betydelse för de österbottniska städerna. Den hade icke blott tillfört dem välbehövliga pengar utan även under svenska tiden lett till livliga ekonomiska och även kulturella förbindelser med Stockholm och Sverge över huvud. En starkt märkbar kulturell orientering mot väster satte sin prägel på dessa städer ännu långt in på 1800-talet, ja ända tills Österbotten i början av 1880-talet fick järnvägsförbindelse med södra delarna av landet.

År 1901 drogs den smalspåriga järnvägen Kovjoki—Nykarleby ut till hamnen vid Andra sjön. Man hoppades att stadens sjöfart härigenom skulle upplivas, men så skedde tyvärr ej. Det ser ut som om stadens sjöfart haft samband med tjärexporten, när den senare avtynade, blev det även slut på den förra. Staden hade ej heller någon industri eller uppland med industrianläggningar, som skulle betingat en export- och importhamn. Även persontrafiken utmed västkusten började övergå från de långsammare ångbåtarna till järnvägen.

Det rundvirke som flottades nedför älven släpades av bogserbåtar till Torsö fjärd utanför Alörn, där det lastades i ångare så stora att de ej mer kunde gå till Alörns redd. Hamnen vid Andra sjön var ofta tom och började så småningom lida samma sjuka som dess föregångare. Uppgrundningen har gjort djupet vid ångbåtsbryggan, som ännu på 1920-talet var 6—8 fot nu torde vara betydligt längre.

Nykarleby väntar än så länge å en hamn med djupt vatten och möjlighet till järnvägsförbindelse med staden, som ju nu har en normalspårig bana till Kovjoki.